A legtöbb sofőr fejében a gázpedál egyet jelent a gyorsítással. A villanyautók azonban csavartak a régi reflexen: ma már elég leemelni a lábat a „gázról”, és a kocsi lassul – sőt áramot termel –, mintha a fékre léptünk volna. A jelenség neve egypedálos (one-pedal) vezetés, és már egyre több elektromos autóban találkozhatunk vele.
A funkciót használva tulajdonképpen a regeneratív fékezés mértékét tudjuk saját szájízünk szerint variálni.
Lassításkor a regeneratív fékezés a jármű mozgási energiáját villamos energiává alakítja. Ahelyett, hogy a hagyományos fékezéssel ellentétben hő formájában eloszlana, ezt az energiát az elektromos motor visszanyeri, és visszatáplálja az akkumulátorba.
A megoldás tényleg velünk él, már a Nissan Leaf második generációja is tudta, tehát egy 6-7 millió forintért árult használt típusban is találkozhatunk vele. Korabeli tesztünkben így írtunk a Nissan által E-pedalnak nevezett funkcióról:
„Ez a kifejezés nem egy újabb pedál a kormány alatt, hanem igazából egy kapcsoló az irányváltó bütyök előtt a két ülés között, ami megváltoztatja a gáz- (vagy inkább nevezzük gyorsítónak) pedál működését. Ha bekapcsoljuk, a pedált elengedve egyfajta pszeudo-motorfékezést, illetve határozott fékezést is elérhetünk.
A kocsi ilyenkor olyan komplikált feladatot is megold önállóan, hogy gázelvételre még emelkedőn is enyhe, de határozott fékezéssel, kezdetben csak a visszatöltés lassítóerejével, de később az üzemi féket is használva teljesen megállítja és állva is tartja a kocsit.
Ha nem akarunk megállni, csak lassítani, akkor a pedált enyhén nyomva, a nyomás erejével játszva tulajdonképpen a fékpedált, illetve a gáz-fék közti táncot, járást mellőzve lassíthatjuk, hagyhatjuk gurulni, majd újra gyorsíthatjuk a kocsit. A rendszer nagyon intuitív, kábé egy pillanat megszokni.”
A Nissan egyébként okosan, kikapcsolhatóvá teszi az e-Pedalját, részben, hogy ne kelljen mindig a gázpedálon lennie a jobb lábunknak, illetve meghagyja a lehetőséget a hagyományos autózásra is.
A Kia i-Pedálnak hívja saját rendszerét, Az Audi e-tronok esetén pedig választhatunk automatikus vagy manuális visszatöltést, utóbbi esetén a kormány mögötti fülekkel lehet állítani a lassítás/energia-visszatermelés erejét.
Az így elérhető lassulás mértéke is gyártótól, modelltől függ, a legtöbb autónál 0,3 G lassulás érhető el, de a Hyundai Ioniq 5 esetén beállítható egész erőteljes 0,6 G erejű lassítás is.
Vannak kivételek
Ma már szinte alapvető megoldás ez a villanyautók világában, nagyjából csak a kivitelezés módja és a lassítás erősségének finomhangolása különbözik típusonként. Inkább a kivételek az érdekesek. A Porsche például nem alkalmazza a Taycan esetén, amit meg is indokoltak.
Eredetileg ők egy vérbeli villanymotoros GT-nek szánták a típust, vagyis Gran Turismónak, autópályán, nagy sebességgel nagyobb utat megtevő túraautónak. Ehhez a karakterhez nem illik az elengedett gázpedállal hirtelen lassuló autó. Ők inkább a vitorlázásfunkciót tökéletesítették.
A Porsche kutatás-fejlesztésért felelős igazgatója, Michael Steiner az Autocarnak részletesen elmondta, hogy az egypedálos vezetés nem az ő stratégiájuk, mert egyetlen autóversenyző sem választaná ezt a megoldást, mivel nem ad olyan stabilitásérzetet, mint egy hagyományos rendszer. Steiner meglátása szerint a Porsche védjegyét adó kezelhetőség kulcsszereplőjeként a fékezési érzet tesz egy autót kiemelkedővé.
A szakember és a gyártó vélekedése szerint jelentősen jobb a többpedálos megoldás, mint egy olyan, ahol a folyamat egy részébe nem tudunk beleavatkozni.
