A Központi Statisztikai Hivatal (KSH) 1963-ig visszamenőleg tartja nyilván a magyarországi személyautó-állomány nagyságát és összetételét, ezt az adathalmazt tekintettük át, és alakítottuk bogarászásra érdemes vizuális formába.
Ahogy köztudott, a második világháború után Magyarország a keleti/szocialista blokk részévé vált, ráadásul az 1949-ben alapított Kölcsönös Gazdasági Segítség Tanácsa (KGST), azaz a szocialista országok közös gazdasági szervezet döntésének köszönhetően országukban nem zajlott személyautó-gyártás, a négykerekűeket a baráti országokból importáltuk.
Ennek jegyében – már ha végre teljesült a Merkurnál az akár évekkel korábban leadott rendelés – a szovjet, a keletnémet, a csehszlovák ipar remekei uralták az utakat a Kádár-korszakban. 1965-ig Moszkvicsból volt a legtöbb – tegyük hozzá, akkor még kevesebb, mint 100 ezer személygépkocsi futott az utakon, majd amikor átléptük a százezres határt, élre is tört a Trabant – a zwickaui csoda egy évtizedig volt a legnagyobb példányszámú márka.
1980-ban átadják a 200 ezredik Trabantot (Kép: Fortepan, Bojár Sándor)
A műanyag kasztnis, NDK-s járgányt 1975-ben előzte meg a Fiat-licenc alapján készült modellcsaládjának darabjaival a Lada, a szovjet gyártmányok trónra kerülésének idejére már közel 600 ezer személgépkocsi volt itthon. A togliatti autók mellett azért továbbra is nagy számban voltak a Trabantok, illetve a szintén keletnémet Wartburgok, de a Škoda is egyre nagyobb szeletet hasított ki a tortából. Ekkoriban jelent meg itthon a román Dacia a Renault-licences autóival.
Nyugati autója a szocializmusban csak az ilyen-olyan külföldi kapcsolatokkal rendelkezőknek és az elit tagjainak volt, azok közül az – itt nem részletezendő okokból a keleti blokkal jobb viszont ápoló Olaszországból érkező – Fiatok vitték a prímet, érdekesség azonban, hogy a nyugatnémet Volkswagen és az Opel is tízezer körüli példányszámmal volt jelen.
Természetesen a nyolcvanas években is maradt a szocialista gyártmányok uralma, az évtized közepére nagyjából másfél milliósra bővült „flotta” közel harmada Lada, további ötöde Trabant volt, mögöttük pedig a feljebb említett keleti márkák sorakoztak.
Az évtized végére, a rendszerváltás idejére is nagyjából ez volt a helyzet, igaz, addigra már kis híján 2 millió személyautó jutott az akkor még 10 millió feletti népességre. Ám hiába nyíltak meg a piacok, hiába indult be a nyugati (használt) autók behozatala, sőt, a Suzuki, az Opel, majd az Audi révén a hazai autógyártás, a keleti blokk gyártmányai lassan koptak ki, abszolút számokban és arányaikban is maradtak az évekig csak igen lassan növekvő állományban – az ezredfordulóig csak bő 10%-kal nőtt a magyar személyautó-flotta.
Opel Astra készül Szentgotthárdon 1995-ben (Kép: Serge Attal/Getty Images)
Tagadhatatlan azért, hogy a Trabantok, Wartburgok lassan végképp kiöregedtek, „cikivé” váltak, az Opel, a Volkswagen, a Fiat, majd a Suzuki („a Mi Autónk”), kisebb mértékben pedig a nyugativá átvedlő Škoda, a Renault és távol-keleti márkák is terjedtek.
A nagy áttörést 2002 hozta: az akkor bő 2,6 milliós állományból 309 ezres darabszámmal az Opelé lett az elsőség, a Szentgotthárdon addigra 10 éve saját gyárat működtető rüsselsheimi márka negyedszázad után letaszította a trónról a Ladát, miközben az Esztergomból a Swifteket árasztó Suzuki már a harmadik volt majdnem 300 ezer autóval.
Az elmúlt két évtizedben aztán egyre sokszínűbbé vált a piac, és így a személyautó-állomány is. Az eladásokban már jó ideje a Suzuki a legerősebb, ám a teljes, mára bőven 4 millió feletti állományban ez 2023-ig még nem érvényesült elsőségként. A közelmúltról persze már mindenkinek vannak tapasztalatai, azt nem részleteznénk tovább, az alábbi grafikonon a 2010-es és ’20-as évek, na és persze a távolabbi múlt is részletesen áttekinthető!
Nyomj a lejátszás gombra jobboldalt alul!
Ha lemerülnél a szocializmus autóvásárlásában, a Vezess alábbi cikkei tutira neked szólnak:
