Családi autó 639 lóerővel

Jelenleg a Porsche kínálatában két szabadidőjárművet találunk, a nagyobb a 2002 óta létező Cayenne harmadik generációja és a kisebb, a Macan. Míg a nagytestvért kétféle karosszériával gyártják, a Macan az áramvonalasabb kasztnival készül. A kupésabb forma talán a korábbinál is hangsúlyosabb az 4784 mm hosszú, 1938 mm széles és 1621 mm magas autónál.

18 fotó

Kettős érzéseink lehetnek, ha a Macanra nézünk. Egyrészt a sziluettje tényleg megidézi a klasszikus Porsche-vonásokat, a lankás hátsó szélvédő (mely egyébként nem kapott ablaktörlőt) ehhez rengeteget hozzátesz. Másfelől azonban ha bármely más szögből nézünk rá, azt sugallja az autó, hogy tele van erővel. Ezt nem sok villanyautó képes így közvetíteni, talán a Ford Mustang Mach-E-t sorolhatjuk még ide, ha erről gyűjtést készítenénk.

Egy villanyautónál közel sem mindegy, hogyan a ütközik levegőbe. Az új Macant addig-addig faragták, amíg légellenállási együtthatója 0,25-re nem csökkent. A remek értéket az alacsonyra húzott orral, egy első szárnyszerű első splitterrel, az első kerekek körül a lökhárítóban kialakított légfüggönnyel, aktív hűtőlamellákkal, sík padlólemezzel, valamint a hátsó futómű környékén alkalmazott aktív aerodinamikai elemekkel érték el. Mind közül azonban a hátsó szárny a leginkább látványos, amely a menürendszerből manuálisan is mozgatható, de automatikusan is változtatja helyzetét sebességtől és vezetési módtól függően.

Majdnem 30 cm szélesek a hátsó abroncsok

A Macan külsejének legnagyobb változása a frontrészen található. Mint említettük, az orr alacsonyabb, de ami talán ennél is látványosabb, az a hűtőrácsok hiánya. Persze egy villanyautóra nem is kellenek ilyen lyukak, ezért is jöhetett lejjebb az orr. Legalábbis nem feltétlenül az autó orrán helyezik el őket, a szükséges hűtőlevegő az autó aljáról is terelhető.

A fényszórók új koncepciót képviselnek. Maradt a négy-négy pontos nappali menetfény, ám ezek szélesebb, szárnyszerű kialakítást kaptak, és pozíciójukkal vizuálisan is tovább szélesítik az autót. És, ami a legfontosabb: nem ez a rész felel azért, hogy a sofőr lássa az utat. Ez alatt egy található a valód fényszóró, ennek fénye világítja be a legsötétebb éjszakákat is akár Matrix LED technológiával.

Tesztautónk egy Macan Turbo, azaz a kínálat legerősebb változata. Turbo persze nincs benne, de a Porsche – hasonlóan a Taycanhoz – ezt használja a modellen belüli teljesítményszint jelzésére. Macan, Macan S, Macan 4S és Macan Turbo, ha sorba vesszük a családot.

Alapvetően a hátsó LED-fényív alatti Turbo feliratból állapíthatjuk meg, hogy ez a modell egészen pontosan melyik is. Nekiállhatnánk az alapján is sakkozni, hogy milyen felnik teszik teljessé az alapfelszereltséget, de az nem segítene. Hatótávszempontokat nézve a 20 colos lenne az ideális, de van 22-es is a tízes kínálatban, ahogy az az általunk tesztelt modellen is látszik. A személyre szabás azonban nem itt kezdődik, hanem a színnél: a 14 alapszín mellett 59 speciális árnyalatból lehet még választani.

A hátsó légterelő helyzete manuálisan is állítható

Kétszer is lenyűgözi az embert az ajtó beszálláskor. Először a keret nélküliség, sötétben pedig a Porsche-felirat vetítése, amelyre a hátsó ajtók is képesek. Átlépve a Macan Turbo feliratos küszöböt, megérkezünk a beltérbe, mely nem csak a fehér bőrborítások miatt világos, hanem a panorámatetőnek köszönhetően is.

Nemcsak látszatra, tapintásra is remek anyagok vesznek körül, ahogy annak lennie kell. Fejünk körül a kárpit például Race-Texből készült, ami leginkább az Alcantarára emlékezteti az embert. Ez egy, a Porsche által viszonylag gyakran használt anyag, mely könnyen tisztítható, tűzálló és nem állati eredetű. Egy helyen érzékelhető spórolás: ha egyedül utazik az ember, a jobb egyhez tartozó biztonsági öv feje kopog a B oszlopon. Egészen zavaró volt, először valami hibára gyanakodtam. Ez is jelzi, hogy sokszor milyen fontosak is az ilyen problémákat megszüntető láthatatlan extrák.

42 fotó

Ha magára csukja az ajtót a sofőr, az autó fel is éled, és gyakorlatilag rajtra kész. Egyetlen gombot sem kell benyomni az elinduláshoz, amely egyébként a Porsche-hagyományokat követve itt is a bal oldalon található. Mi azonban még nem indulunk, csak ismerkedünk a fűthető és szellőztethető első ülések oldalán lévő kapcsolósorral, melyek 18 irányban mozgatják a jó oldaltartású, komfortos bútorzatot.

Motorosan állítható az ülésmagasság, a dőlésszög, a deréktámasz, az ülőlap hossza, de rászoríthatjuk combjainkra és bordáinkra is az oldalsó párnákat. Három-három üléspozíciót menthetünk el sofőr- és utasoldalon egyaránt. A ki- és beszállást segíti a hátracsúszó ülés, valamint a szintén elektromos mozgatású kormányoszlop. A beállítási lehetőségek egyedül talán a mélységben korlátozottak, de ez nem meglepő, hiszen ott az akksi lapul.

Fűthető és szellőztethető ülések várnak

Van, ahol nem nyúltak a Macanhoz az elődhöz képest: a bőrborítású kormány ugyanolyan darab, mint az elődben, csak egy-két gombot címkéztek át. Minek is változtatni azon persze, ami jó. Minimális számú nyomkodnivaló esik hüvelykujjaink útjába, van viszont egy üzemmódválasztó tekerő kéznél, praktikus helyen. Zavaró lehet viszont a bajuszkapcsolón lévő tempomat-kezelés, melyet mérete miatt akár össze is keverhet az ember az irányjelzővel.

Az elektromos átállással együtt beköszöntött a szinte teljes digitalizáció is a Macanban. A műszerek 12,6 colos, a környezetéből kiemelkedő, hajlított képernyőre kerültek. A három digitális órán megjelenített adatok személyre szabhatóak, kaphatunk teljesen leegyszerűsített, vagy akár teljes térképes nézetet is. Kár, hogy utóbbi nem tudja megugrani az Android Autón vagy Apple Carplay-en keresztül indított navigációt, ebben az esetben csak az irányokat jelzi a rendszer.

Kiemelkedik környezetéből a 12,6 colos kijelző

Ezek térképéhez ott van a középső, az elődhöz képest változatlan méretű 10,9 colos érintőképernyő, mely belesimul a karbonbetétes műszerfalba. Az általunk tesztelt Macanban „csak” ennyi kijelző volt, de elérhető még head-up display-jel és utasoldali kijelzővel szerelt autó is.

A menürendszer egyszerűen kezelhető és átlátható, bizonyos mértékig pedig rendezhető is, így a leggyakrabban használt funkciók és programok néhány érintéssel elérhetőek – még a vezetéstámogató rendszerek elemei is. Itt is megtalálja az ember a klímabeállításokat, de felesleges őket keresni, mivel lényegében minden ott van a félig lebegő középkonzolon. A gombok nem érintésérzékenyek, ehelyett az egész zongoralakk-panel egyben mozog.

Ez alatt rejlik félig-meddig eldugva néhány aljzat, a vezeték nélküli mobiltöltő azonban szem előtt van. USB-csatlakozókból a hátsó sor is kapott kettőt, de ennél fontosabb, hogy a fűthető ülésekben elférnek még a nálam (178 cm) lényegesen magasabbak is. Nagy eredmény ez, tekintve, hogy az akkumulátor alul, az üvegtető felül vesz el teret, a kemény hátú sportülés pedig a lábtér utolsó centijeit teheti kényelmetlenné. De nem teszi, mert kellően nagy a tér.

Tágas tér hátul

Az autóban körbefut egy LED-csík, a hátsó ajtóktól kezdve körbe a műszerfalon át. Természetesen ennek is változtatható a színe, de nem csak dizájnszerepet adott neki a Porsche. Vibrálásával például jelzi az üzemmódváltást, azt, ha éppen töltőn lóg az autó, de akkor is figyelmeztet, ha épp rá akarnánk nyitni az ajtót a hátulról jövőre – ilyenkor csak az érintett oldalon villog vörösen figyelmeztetve.

Nem is gondolnánk, de tény, hogy kategóriájának egyik legjobb helykínálatával rendelkezik a Porsche Macan. Úgy persze könnyű, hogy elöl is csomagtartója van: a frunk 84 literes, és gombnyomásra, vagy akár gesztusvezérlésre is automatikusan nyílik. Nincs „géptető” alatti vak kotorászás. Itt egyébként simán elfér a töltőkábel mellett egy-két apróbb holmi még.

A nagyobb dolgokhoz persze ott van a 480 literes csomagtér, mely 1288 literre bővíthető ülésborítással, akár a csomagtartóból is, hála a két oldalon lévő karoknak. Kifejezetten jól pakolható a Macan feneke, már csak azért is, mert ha nehezebb cuccokat raknánk hátra, egy gombnyomással lejjebb engedhetjük a futóművet néhány centivel.

480 literes a csomagtér

Ha valamiért sem a két csomagtér, sem a belső tér változatos zsebei, rekeszei nem lennének elegendőek a csomagoknak, csak az utánfutó marad. A Macannal akár még azt is lehet vontatni, 2000 kg fékezett és 750 kg fékezetlen tömeget. A vonóhorog gombnyomásra kiugrik, csupán egy mozdulattal rögzíteni kell.

Négyféle teljesítményszinttel érhető el az új Porsche Macan, 360-tól 639 lóerőig. Alapvetően hátul hajt a modell, de bizonyos változatok összkerékhajtásúak. Ez a helyzet esetünkben is: a Macan Turbo első tengelyére egy 21*10 centis villanymotor kerül, mely önmagában 238 LE-es teljesítményre képest. A rendszerteljesítményt, a 639 LE-t azonban önmagában is tudja a hátsó tengelyt pörgető 23*21 centis villanymotor.

Alapvetően az elektronika „csak” 584 LE-t bocsájt a sofőr rendelkezésére, de a külön rajtprogram, a Launch Control segítségével hozzájutunk a maximális teljesítményhez és az 1130 Nm nyomatékhoz. Így katapultálhatunk 3,3 másodperc alatt álló helyzetből 100 km/órára. A gyorsulást nem szakítja meg váltás, hisz egysebességes a rendszer. A lendület a tempó növekedésével csak enyhén lankad, egészen a 260 km/órában szabályozott végsebességig.

Az előző Macanban is épp ugyanilyen volt a kormány

Az összkerékhajtású modellek alapvetően a hátul hajtást részesítik előnyben normál üzemmódban, azonban amikor Sport vagy Sport Plus módba kapcsolunk, akkor jobban kiveszi a részét a hajtásból az első tengely is. Mindezt a jobb teljesítmény és a tapadásoptimalizálás érdekében: a Porsche Traction Management (ePTM) 1 századmásodperc alatt reagál a körülmények változására, igénybe véve az elektromosan vezérelt önzáró differenciálművet hátul.

Elöl dupla lengőkaros, hátul multilink rendszerű futómű dolgozik a Macan Turbo alatt, adaptív lengéscsillapítókkal, kétszelepes légrugós szintező rendszerrel, négy szinten állítható magasságállítással. Ennek köszönhető, hogy a csomagtér gombnyomásra le tud ereszkedni: a 185 mm-es hasmagasság ilyenkor 135 is lehet a hátsó tengelynél. A hasmagasság emelhető is, offroad-módban például 225 mm-re.

A hátsó magasság a csomagtér süllyesztése előtt

Tesztautónkba nem került bele, de érdemes megjegyezni, hogy a Macanhoz hátsókerék-kormányzás is elérhető. A tengely 5 fokot fordulhat, 80 km/óra alatt az első kerekekkel ellentétes, felette párhuzamos irányba. Az ilyen rendszerrel szerelt autók fordulóköre nem 12,1 méter, hanem csak 11,1 méter.

Ha merülnének a telepek, majdnem mindegy, melyik oldalról állunk a töltő felé a Macannal, ugyanis jobbról és balról is van nyílás. Ezek érintésre nyílnak, egy motor mozgatja be őket egy rejtett rekeszbe, működését azonban ki kell tapasztalni: muszáj „gyújtást” adni az autóra, hogy használhassuk. A 800 voltos feszültséggel töltést azonban csak a bal oldali bírja: ha találunk ilyen villámtöltőt, akkor akár 270 kW-tal is újratölthető a bruttó 100, nettó 95 kWh-s akkumulátor, mely 12 modulból áll.

Az említett teljesítménnyel töltve 21 perc alatt 10-ről 80 százalékra ugrik a töltöttség. A jobb oldali AC-töltő maximuma 11 kW, ezzel tíz óra alatt tölthető fel teljesen a lemerült autó. Kár, hogy nem képes 22 kW-ra, a nyilvános töltés így kétszer olyan gyors is lehetne. A töltés megtartását hidegebb napokon hőszivattyús fűtési rendszer segíti, a hétköznapokban pedig az akár 240 kW-nyi rekuperációs képesség lassításkor. Ez lényegében azt jelenti, hogy lassításkor az energia 98 százaléka megmarad, visszatermelődik.

Érintésre elbújik a töltőfedél

Ha a belső ellenállás kevés volna a lassításhoz, az első tengelyen hatdugattyús alumíniumblokkos fékek, hátul pedig úszónyerges megoldás segít a tempó visszafogásában.

Rekuperációs beállításokban egyébként nem bővelkedik a Macan. Elengedett menetpedál esetén vagy szinte ellenállás nélkül gurulhatunk, vagy a belső égésű motoros autóknál megszokott lassulást tapasztalhatunk.

2025-ben, pláne egy Porschénél nem is lehet kérdés, hogy tele van pakolva biztonsági és vezetéstámogató rendszerrel az autó. Alap a Macanban a táblafelismerés, a sávtartó és sávváltó asszisztensek, de figyeli a sofőr éberségét és a kereszteződések forgalmát is.

Mint korábban írtam, beszállás után még a bekapcsológombot sem kell benyomni ahhoz, hogy az autó életre keljen. Egyedül a kormány mögötti menetválasztó pöcköt kell pöckölgetni, hogy végre útnak indulhassunk – biztos vagyok benne, hogy ennek az elhelyezése megosztja az embereket, az olvasókat, de már a Taycan esetében is hasonló megoldást láttunk.

A menetválasztó csupán egy kis pöcök

Amikor elhoztam a szalonból a tesztautót, a porschés srácok jelezték, hogy ez tényleg egy fenevad, mellyel a hétköznapokban is vigyázni kell. Finoman mosolyogtam a megjegyzésen: ahogy az angol mondja, not my first rodeo, gondoltam magamban. Egy ilyen megjegyzésnek azonban igenis helye van akkor, amikor egy ilyen erős autóba úgy ül be valaki, hogy korábban még nem próbált hasonlót.

A Macan Turbót ugyanis nem szabad megszokásból vezetni a hétköznapokban. Finom lábak kellenek hozzá, elhamarkodott, kapkodós reakciónak pedig nincs helye. Egy parkolási hibának akár milliós következményei is lehetnek. Ezzel nem szeretnék elriasztani senkit, közel sem, mert gyorsan rá lehet érezni, hogyan kell közel 600, azonnal rúgó pacit kordában tartani. De mint írtam, nem szabad a megszokásokra támaszkodni.

Bajban lennék, ha azt kellene megfogalmaznom, hol érzi magát legjobban a Macan Turbo. Lényegében bármilyen körülmények között kiválóan használható az autó, városban és autópályán egyaránt remek vele közlekedni. Tényleg egy igazi mindenes, úgy készítette a Porsche, hogy az legyen. Kormánya például mérsékli az erőszükségletet alacsony sebességeknél és manőverezéskor, de még ekkor is precíz és direkt marad. Talán hátra nehezebb kilátni belőle a megdöntött szélvédő miatti kicsi felületen, de extra szemként ott a hátsó kamera, mely ha bekoszolódik, egy gombnyomással mosható is.

Egyszerű az üzemmódválasztás

Szuper a futómű is, hihetetlenül stabil a kocsi minden körülmények között, pedig egy 2405 kilós négykerekűről beszélünk, amit azért kanyarokba is be-bedob az ember komolyabb tempóval. És mégis, semmi bizonytalanság. A súlyelosztás szinte tökéletes, 48-52 az arány az autó elejét és hátulját összehasonlítva.

Normál üzemmódban a futómű hangolása kicsit lágyabb, Sport felé mozdulva érezhető a különbség, más márkák modelljeinek esetében azonban már annak is örülnénk, ha a Porsche-féle normál futóműérzést megkapnánk. Nem lehet panasz az adaptív lengéscsillapításra sem, becsülettel végzi a dolgát, de azt hozzá kell tenni, hogy a 22 colos felnik miatt meg-megérezzük, milyen minőségűek is a magyar utak.

Autópályán is remek érzés vele haladni. A generált motorzaj nélkül már-már zen állapotban, csendesen utazhatunk, gyakorlatilag a klíma vagy épp az ülésszellőztetés a leghangosabb zaj, amit hallunk. Semmi sem zavar bele a 710 W-os, 14 hangszórós BOSE hifi által nyújtott akusztikus élménybe. Természetesen az előzés sem jelent vele gondot, viszont arra nagyon figyelni kell, hogy simám a megengedett sebességhatár felett találja magát az ember, kevésbé érezni a limiteket.

Felirat a küszöbön

És ekkor még mindig nem fogtuk be mind a 639 lovat a játékba.

„Mostantól még nagyobbra értékelem az F1-es pilótákat” – mondta feleségem, miután átélte, milyen is Launch Controllal indulni. Nagyon könnyű eljutni 3,3 másodperc alatt álló helyzetből 100 km/óráig: csak két tekerés a kormány módválasztóján, lábak a két pedálon, majd a megfelelő pillanatban elemelkedik a bal és kilövés!

Lehet, hogy egyeseknek a villanyos visítás lehangoló, de amikor ezen hangok közepette a G-visszajelző 1-re ugrik, önkéntelenül is vigyor ül az arcra. Az 1 G-s gyorsulás nem hazugság, ki lehet számolni, tényleg hathat ekkora erő a gyorsulási fázis elején. Érzem is hogy a levegővétel egy pillanatra nehezebbé válik a mellkasra nehezedő láthatatlan nyomás miatt. De mégis át akarom élni újra meg újra, ameddig csak lehet.

Persze nem lehet örökké ökörködni, hiszen kell dolgozni, ügyeket intézni, bevásárolni is. Egy ilyen autóval azonban elviselhetőbbek a szürke hétköznapok, ráadásul egészen hosszú távon. Az autó átvételekor a hosszú távú előzményekben szereplő 28,9 kWh/100 km-es értéktől ugyan megriadtam, mert ez kb. 330 kilométeres hatótávot jelentett volna. A teszt átlaga azonban csupán 20,5 kWh/100 km volt. Ez így 460 km-es hatótávot jelent. Otthoni töltéssel és némi veszteséggel számolva száz kilométer energiaköltsége nem egészen 1600 forint – ennyi pénzért cikkünk megjelenésekor 2,7 liter benzint kaphatunk.

89 ezer euró, jelenlegi árfolyamon közel 36 millió forint az az összeg, amiért az ember új elektromos Porsche Macant vásárolhat. Ez az alapmodell mindenféle extra színek nélkül, nyolc irányban állítható ülésekkel, az alapvető vezetéstámogatókkal és 360 lóerővel a hátsó tengelyen.

A 639 lóerős Macan Turbo természetesen egy másik polc. Itt a nyitóár bő 125 ezer euró (50,5 millió forint), és ez természetesen nő, ahogy az ember személyre kívánja szabni autóját. Nem lepődnénk meg, ha ezen a szinten már az opciók sem filléres tételek lennének, de ebből a szempontból pozitív meglepetést okozott a Porsche: az 1,3 milliós felniken kívül minden extra maradt millió alatti tétel, az árak egy 12-15 milliós autó extráinak ára körül alakultak. A vonóhorog pl. félmillió, az üvegtető 700 ezer forint körül volt, a hátsókerék-kormányzás 800 ezer forint lett volna.

Mindent egybevéve a tesztautónk vételára 59 248 326 Ft.

59,2 millió forintba kerül a tesztautó

Hagyományos motorhangja ugyan már nincs, de ez nem fájó az új Macanban, mivel lényegében mindent tud, amit egy olyan autónak tudnia kell, amin Porsche-felirat virít. A 639 lóerős Turbo változat elképesztő játszótárs, bírja is szuflával, praktikusságával pedig a hétköznapokban sem okoz csalódást.