Ha valaki szabadidő-autót szeretne, de nem tudja, mekkorát vagy éppen milyen hajtáslánccal, az is biztosan talál a Renault-nál, a francia gyártó a kicsitől a nagyig, a benzinestől a hibriden, az elektromosig mindenfélét kínál. Captur, Symbioz, Arkana, Austral, Scenic, Rafale, Espace alkotják a sort. Ha még ez sem lenne elég, az olcsóbb márkájuknál, a Daciánál is akad négy, és hamarosan a csoport prémium kivitelűt is kínál majd Alpine márkanévvel. Tudás és tapasztalat megvan, ami kell is, hiszen például az Australlal olyan szegmensben, a C-SUV-k kategóriájában versenyeznek, ahol 60-70 konkurens sorakozik.
Még nincs három éve, hogy a Renault bemutatta a méretben a Symbioz 4,41 és az Espace 4,74 métere közé belőtt kompakt szabadidő-autót, az Austral-t, máris kapott egy modellfrissítést. Változott az autó külső megjelenése, faragtak a belsőn és a műszaki tartalmon is. Mi pedig megnéztük, milyen lett.
Külső
Ráncfelvarrásnál nem nagyon szokott megváltozni egy autó karosszériájának mérete, legfeljebb centikben mérhető a különbség. Így van ez a Renault Austral esetében is, ami valamivel hosszabb lett, mint bemutatkozásakor az 4510 mm-es első széria volt. A mindössze 23 milliméteres plusz főleg az újratervezett első és hátsó lökhárítóknak köszönhető. Ennek ellenére az autó karakterét sikerült kissé megváltoztatni. Korábban is masszív kiállású volt az autó, mostanra pedig még inkább megvan az egy tömbből faragott érzés.
Az új nagyobb hűtőmaszkkal még inkább függőlegesnek hat az Austral orra és vízszintesnek a motorházteteje, amitől terepjárósabbnak tűnik a külső. A dinamikus megjelenést a finoman emelkedő övvonal adja meg, amely mellé kis élekkel hangsúlyossá tették a sárvédőket elöl és hátul, de a küszöböt is kiemelték a tervezők. A mai divatnak megfelelően a tető kaphat a karosszériától eltérő színezést, amely feketeként ügyesen összejátszik az autó alját keretező szintén fekete elemekkel.
Elöl eltűntek a Renault-kra korábban jellemző C alakú lámpák, helyettük élesebb rajzúakat kapott az autó, és változott a motorháztető, a hűtőmaszk és a lökhárítók kialakítása is. A LED-es lámpa alap, felárért pedig mátrix LED is kerülhet az Australba. Az átszabott arccal már sokkal jobban illeszkedik a márka többi modellje – a Mégane E-Tech Electric és az Espace – által képviselt sorba a 4533 milliméter hosszú, 2083 mm széles, 1645 mm magas, 2667 mm tengelytávú Austral, és leginkább a Rafale-hoz hasonlít.
Pár centivel lett csak hosszabb az autó
A márkaemblémát számtalan apró rombusz veszi körbe, ami itt egészen jól néz ki, nem tűnik túlzásnak. Átalakultak a hátsó lámpatestek is, és a csomagtérajtó formája is új, a felirata, márkaemblémája pedig frissebb. Átalakult a színválaszték is, egy kék és egy gyöngyházfehér került újonnan a kínálatba. Ha a képeken úgy tűnik, hatalmas kerekek vannak az autón, az nem csalás, hiszen mostantól már akár 20 colos felnikkel is elérhető az Austral.
Így változott a Renault Austral orra:
Belső
Reszeltek egy keveset az utastér berendezésén is, szebbek, komfortosabbak az ülések, amik jobban tartanak deréknál és vállban. A kárpitok, műanyagok minősége klassz, sokat dobnak a belső hangulatán a színes díszvarrások, és a biztonsági öv színes betétjei is. Középen függőleges tájolású, 12 colos érintőképernyőt találunk, amelyen Google-alapú fedélzeti rendszer fut. Egyedül a sok kényes zongoralakk felület, ami nem az igazi a belsőben, minden más szép, kellemes tapintású és jól használható. Igazi gombokkal lehet a kabin hőmérsékletét beállítani, van lámpakapcsoló, és röhej, de már a négy ablakemelő gombnak is örülni tudok.
A műszerfal 12,3 colos, és ez is új grafikát kapott, változtatható designnal és szintén cserélhető megjelenített tartalommal. Ezen túlmenően head-up display is mutathatja a fontosabb információkat.
Az irányváltó karcsú bajuszkapcsolója a kormány mögött található, ami egyszer jó, mert nem foglal el értékes helyet a középkonzolon, és kéznél van, viszont így annyi kar került a kormány mögé, ami okozhat fennakadást a használatban. Legalábbis addig, amíg meg nem szokja a sofőr. USB-töltőpontból 2×2 darab áll rendelkezésre, és indukciós felületre helyezve is lehet benne telefont tölteni. Pakolni az ajtózsebbe és a felhajtható könyöklőbe is lehet, amikben rengeteg apróság elfér.
Sokkal csendesebb lett az utastér
Láthatatlan változás, de a menetkomfortnak jót tesz, hogy javítottak a hangszigetelésen, csendesebb az utastér, ami a többrétegű első ablakoknak (a csúcskivitelnél), a motortérbe került extra szigetelésnek és a módosított motortartó bakoknak is köszönhető, de változtattak a külső tükrök lábán is.
Elöl és hátul is tágas az Austral belseje, van láb- és fejtér is bőven, még az üvegtető ellenére is, ráadásul a hátsó üléssor még 16 centis sínen tologatható is, amivel a csomagtartó befogadóképességét vagy a hátsó utasok lábterét lehet maximalizálni.
Bőséges a lábtér hátul is
Csomagtartója hajtástól függően lehet 555 és 527 literes is, a nagyobb a lágy hibridé, a kisebb a full hibridé. Utóbbi csomagtartójának alját adó padlólemez felhajtásakor üt szíven a hatalmas műanyag kocka, ami ott terpeszkedik a hasznos tér kellős közepén. Ez alatt az autó hagyományos, 12 voltos akkumulátora lakik, ami állítólag azért került ide, mert elöl annyira telerakták a motorteret, hogy ott már nem volt neki hely.
De érzik, hogy ez így nem az igazi, és nem kizárt, hogy a jövőben keresnek neki ennél jobb helyet. Persze benéztünk a motortérbe, hogy az mennyire zsúfolt, és valóban, tele van, nem férne el ott egy feleakkora akkumulátor sem.
Technika
Kétféle hajtáslánc található az Austral-kínálatban, lágy hibrid és full hibrid. A lágy hibrid négyhengeres, 1333 köbcentis, közvetlen befecskendezéses, turbós benzinmotor, ami 158 lóerős és 270 Nm a csúcsnyomatéka. Fokozatmentes, automata váltóval érkezik, és 9,7 másodperc alatt van 100-on. A lágy hibrid rendszer, amelyben egy indítómotor-generátor igyekszik besegíteni, 12 volt feszültségű.
Eggyel kevesebb, csak három hengerrel rendelkezik a full hibrid változat, amely 1199 köbcentis és egymagában 130 lóerős, és 205 Nm leadására képes. Emellett egy 68 lóerős, 205 Nm nyomatékú villanymotor is dolgozik az autóban, és közösen 200 lóerő körüli teljesítményt hoznak össze, a 0-100-as sprintet pedig 8,4 másodperc alatt teljesíti ez a kivitel. Emellett van egy másik, 25 lóerős villanymotor is, amely a motorindításért felel, illetve a motor és a váltó közötti fordulatszám-összehangolás a feladata. Mindkét változat végsebessége egyformán 180 km/óra.
A mátrix LED-es fényszóró feláras
A hibrid változatban 2 kWh-s, 400 voltos lítiumion-akkumulátor tárolja az energiát, ami 25,6 kilogramm tömegű és az első ülések alatt található. Váltóból a márka különleges működésű E-Tech multi-mode névre hallgató automatája dolgozik az autóban, amit a komfortosabb és gyorsabb váltások érdekében némileg áthangoltak.
Rafinált váltó
Valódi, nem csupán virtuális fokozatokkal rendelkező, jó hatásfokú automata váltóban a villanymotoroknak kettő, míg a belső égésű motornak négy fokozat jut, és összesen tizenötféle hajtáskombinációt tud így összehozni a szerkezet, amiből tizenkettő használható hajtásra. A rendszer különlegessége, hogy álló helyzetből mindig elektromos hajtással indul az autó, és 15 km/órás sebesség alatt a benzinmotor nem is képes közvetlenül bekapcsolódni az autó mozgatásába, és a hátramenet is kizárólag elektromos hajtással működik.
Van még egy izgalmas részlete a Renault Australnak, ez pedig az opciós hátsókerék-kormányzás, amelyet a hibridekhez lehet rendelni. Ez a megoldás ugyan régóta ismert, mégis különlegesség a mai napig, pláne egy tömeggyártó termékében. A több lengőkaros hátsó futómű legfeljebb 5 fokban képes elfordítani a hátsó kereket, amitől nemcsak a fordulókör lesz kisebb – 10,1 méteres -, hanem a gyorsabb kanyarokban is stabilabb marad az autó. Hiszen lassú tempónál az elsőkkel szemben fordítja el a hátsó kerekeket, míg nagy sebességű fordulókban azonos irányba. Az úgy nevezett 4Control rendszer 2007-ben a Renault Lagunában debütált, 2015-ben a technológia második generációja már szerepelt Espace, Talisman és Megane modellekben is. 2002-ben érkezett a 4Control legújabb, harmadik változata, amely itt az Australban debütált. A 10,1 méteres fordulókör kis autókra jellemző, nem kompaktokra.
Vezetés
Hidegen a háromhengeres motor kifejezetten karcos hangú, legalábbis kívülről ezt tűnt fel, amikor a barcelonai repülőtéren átvettük a tesztautót, amely már beindítva várt ránk. Bentről már nem hallottunk ebből a hangból semmit, csak betoltuk D-be a fokozatválasztót és indultunk a többórás körre. A 200 lóerős rendszerteljesítménnyel élénken lehet autózni az Australlal, bár a katalógus 8,4 másodperces adata nem extrém jó, de nem is kell szégyenkezni az autóval. Gázadásra hirtelen meglódul, ami valószínűleg a villanymotortól azonnal érkező nyomaték érdeme, ami gyakran sok is a kerekeknek, és elvesztik a tapadást.
Ívelt, szép rajzú képernyő a műszerfal
Ugyan az előző Renault Austral nekem kimaradt a portfóliómból, így közvetlenül ahhoz nem tudom hasonlítani az átdolgozott vezérlésű váltót, de más hibrid Renault modellel már volt dolgom. A korábbi, azokban tapasztalt bizonytalanság, lomhaság egyáltalán nem érezhető a mostanin, remekül dolgozik szinte minden pillanatban.
Nem rossz a kormányzás sem, az alul-felül kissé lapított, jól formázott, rengeteg gombbal rendelkező kormánnyal. A rásegítés megfelelő, de visszajelzést keveset ad. Persze nem is biztos, hogy az ilyen autók vásárlói igénylik azt neki. Az is elég, hogy könnyen vezethető, kis helyen megfordul az autó. Mellé pedig jól társul a komfortos, csendes, szintén átdolgozott, új lengéscsillapítót használó futómű.
Alul-felül finoman lapított kormány
Ami viszont vezetés közben az őrületbe kergetett, hogy a padló íves, kissé homorú, és egy nagyobb lábnak – 46-os, ami talán még nem üti meg az extrém méretet – már nem ad akkora sík felületet, hogy kényelmesen elférjen. Se kinyújtva, se magam alá húzva.
Vezetőtámogató rendszerből akár 32 is kerülhet a megújult Renault Australba, ezeket felsorolni is nehéz lenne. Viszont gondolva a kötelező, a vezetők életét megkeserítő figyelmeztetések miatti stresszre, a kormány bal oldalán lévő gomb programozásával a minden induláskor automatikusan aktiválódó rendszerek nagy részét el lehet hallgattatni.
Fogyasztásról egyelőre konkrétat nem tudunk mondani, csupán annyit, hogy az autópályás szakaszokkal és járó motoros fotózással sem mutatott többet a fedélzeti számítógép 6,1 liternél. A hazai teszten majd pontosítjuk, hogy mennyire takarékos a hibrid.
A kormány mögött rengeteg kezelőszerv látható
Költségek
13,6 millió forinttól indul az új Austral árlistája a lágy hibriddel, és nagyjából 18,4 milliónál végződik, ami egy jól felszerelt, öntöltő hibrid ára. Pillanatnyilag így néz ki a Renault Austral teljes árlistája:
| Felszereltség | Motor | Listaár | Kedvezmény | Kedvezményes ár |
| evolution | mild hybrid 160 AUT | 13 649 000 | 2 850 000 | 10 799 000 |
| techno | mild hybrid 160 AUT | 14 899 000 | 2 850 000 | 12 049 000 |
| evolution | full hybrid E-Tech 200 | 15 899 000 | 3 150 000 | 12 749 000 |
| techno | full hybrid E-Tech 200 | 17 249 000 | 3 150 000 | 14 099 000 |
| esprit Alpine | full hybrid E-Tech 200 | 18 399 000 | 3 150 000 | 15 249 000 |
Fényezések közül egyedül a lángvörös metál fényezés alapáras, a többiért 300 ezer forint felárat kell fizetni, a gyöngyházfehér metál fényezésért egy kicsit többet, 375 ezer forintot kérnek. A 4Control négykerék-kormányzás 875 ezer, a head-up display 300 ezer, a Matrix LED Vision fényszórók 450 ezer, a panoráma üvegtető 500 ezer forintos további kiadást jelent, a szükségpótkerék felára 70 ezer forint.
| A Renault Austral és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| Hyundai Tucson 1.6 T-GDi 6AT 2WD (215 LE) | 15 149 000 |
| Kia Sportage 210 Hybrid (210 LE) | 14 949 000 |
| Toyota Rav4 2.5 Hybrid e-CVT (218 LE) | 15 985 000 |
| Renault Austral E-Tech full hybrid (200 LE) | 15 899 000 |
