Vannak, akik szeretnek azon fanyalogni, ha különböző autómárkák közösen készítenek személyautókat. Például az Opel Grandland és a Peugeot 5008 azonosságain vagy a Ford Explorer és a Volkswagen ID4 közös technikáján. Ilyenkor a később bemutatkozó modellre gyakran ráég, hogy a másik másolata csupán. Így járt egyeseknél az ötödik generációs Toyota Supra is, a BMW-vel való közössége miatt.
Mi van, ha úgy fogjuk fel, hogy az összefogás nélkül nem lenne az adott autó, mert önmagában nem érné meg kifejleszteni? Hány hathengeres, hátsókerék-hajtású, akár kézi váltóval is elérhető sportkupé kapható Európában? Mennyi ezek közül a japán? Legyünk hálásak a Supráért!
2019-ben mutatkozott be a modell ötödik generációja előbb 3,0 literes turbómotorral és automata sebességváltóval, majd később érkezett 2,0 literes motorral szerelt változat és manuális sebességváltó is elérhetővé vált. 2025-ben viszont búcsúzik a modell, két, motorsport-ihletésű változattal, ezek a Lightweight Evo és GR Supra A90 Final Edition. Előbbi a képeinken a piros, utóbbi a fekete autó.
Vajon 20 év múlva hogy néznek majd az autórajongók az A90-es Suprára? Különösen a most bemutatott Final Editionre, amelyből csupán 300 darab készül? Mi szerencsések voltunk, találkoztunk vele, mielőtt eltűnik a garázsok mélyén.
Annyira drága, hogy félő, a legtöbb gyűjteménybe kerül, pedig arra született, hogy száguldjon, akár versenypályán is.
Külső
Nincs mese, a nevében a Gazoo Racing versenycsapat rövidítését is megkapó GR Supra sportautónak néz ki. Hosszú orr, a hátsó tengelyhez eltolt kétszemélyes utastér, mellé széles nyomtáv és rövid tengelytáv társul. Viszonylag kompakt méretű, hiszen 4379 mm hosszú, 1854 mm széles és 1292 mm magas. Vagyis utóbbi esetben inkább lapos, ez a magasság például pont annyi, mint a Ferrari 12 Cilindri modellé.
Elődjéhez ‒ a Halálos iramban című film miatt durván felértékelődött A80-as sorozathoz ‒ hasonlóan gömbölyded vonalakból épül az A90-es. Ez visszaköszön a sárvédőkön, de a dupla buboréktetőn is, amelyet bukósisakszerű üvegezés vesz körbe. Mindezt motorsport-ihletésű orrspoiler és hátsó diffúzor keretezi.
Batmobilos megjelenése mellé technikában is többet nyújt a Final Edition, amely a Supra versenyváltozata, a GT4 hátsó szárnyához hasonló – persze jóval kisebb méretű ‒ elemmel gazdagodott. Elöl is a versenysportos tapasztalatok köszönnek vissza a karbon orrspoilerben, illetve a kis szárnyakon a lökhárító oldalán.
A motorháztető extra rácsot kapott, ez a karbon légcsatorna kivehető belső elemmel rendelkezik, amely szükség esetén extra hűtést biztosít, elszívva a meleg levegőt a motortérből, fokozva a hűtést.
Nem kevésbé különleges a kerékkombináció se, amely elöl 19 colos felnikből, míg hátul 20 colos keréktárcsákból áll.
Belső
Minden adott a Toyota GR Supra utasterében, hogy sportautós legyen. Két mélyre beépített ülés, viszonylag szűk kabin és apró kormány. Belül látszik igazán a bajor márkával való együttműködés, de mostanra a BMW annyira átalakította saját modelljeinek utasterét, hogy az itt látható gombok és kapcsolók náluk már nemigen szerepelnek.
Klasszikus autós a műszerfal kialakítása, azaz csak egy kis képernyő mutatja a fedélzeti rendszer beállításait, míg a vezető előtti kijelző hagyományos analóg óráknak megfelelő árnyékolást kap. Maga a műszeregység a Toyota és a Lexus sportmodelljeiből ismert, azaz a fordulatszám a leghangsúlyosabb.
Nagyon jót teszt a Supra-belsőnek a szín, azaz, ha az ajtópanelek, a kormány kap eltérő borítást, mert ha minden fekete, az annyira lehangoló, hogy a minőségérzet is romlik. A műszerfal felső borítása talán a leggyengébb rész. Választható elegánsabb barna vagy vadabb piros kialakítás is.
Ennél azonban érdekesebb, hogy a súlycsökkentés jegyében az ülésekből kikerül a szellőzés, a fűtés és a motoros állítás is. Ezen túlmenően valahogy az ülés pozíciója is más lett, többet kellett vele játszanom, hogy megtaláljam a jó beállítást.
Ám ha választhatnék, egyértelműen az A90 Limited Edition karbonvázas Recaro-kagylóüléseit választanám. Ezeken ugyan még a támla dőlésszöge sem állítható, de a sportos vezetéshez tökéletesek. Bár rendkívül merev, de a vastag szivacsbetétekkel nem puritán. Izgalmas megoldás, hogy az autó két oldala eltérő színű, míg az utasnál a fekete dominál, a vezető oldalán a piros.
Ebben a változatban nemcsak az ülésekre kerül Alcantara, de az ajtókra, a műszerfalra, a váltóalagútra, a váltókarra és a kormányra is. Bár szabad kézzel is kiváló fogást ad, ez azért jelzés, hogy ideje előkapni a kesztyűket. A limitált szériás modell exkluzivitását olyan részletek teszik teljessé, mint a karbonborítás a váltókar körül, a karbon küszöbelemek és az utas előtti kis tábla, amely jelzi, hogy ebből az autóból csupán 300 létezik.
Technika
Bár a külső és az utastér átalakítása teszi teljessé az új modellek kínálta csomagot, a lényeg a továbbfejlesztett műszaki megoldásokon van. Mint a bemutatón elhangzott, egyértelműen a GT4 versenyautókkal szerzett tapasztalatokra alapozva tették jobbá a GR Suprát. Ám alapvetés volt, hogy az autó fő értékei nem változhatnak, az alacsony súlypont, a jó súlyelosztás, a nyomtáv és a tengelytáv aránya.
A GR Supra Lightweight Evo esetében számos helyen megerősítették a futóművet, így merevebb az első stabilizátor, a hátsó segédváz gumibakjai és a karosszéria alatti támasztás is.
Mellé áthangolták a lengéscsillapítókat, amelyek a menetmódoknak megfelelően máshogy reagálnak. Ugyanígy módosítottak az aktív differenciálmű szabályozásán. További újdonság, hogy nagyobb, 374 milliméteres első féktárcsák kerülnek az autóra, ezeket a piros fényezésről és a GR logóról lehet azonosítani. A kerekek dőlése is nagyobb.
Na és miért hívják Lighweightnak? Mert ez a legkönnyebb 3,0 literes motorral szerelt Supra, 1500 kilós tömegével 15 kilóval könnyebb, mint az eddigi első.
Hasonlóan alakult a fejlesztés a Final Editionnél is, csak itt minden részletnél mélyebben nyúltak bele. A motortérben a korábbinál erősebb – 10 milliméteres lézervágott ‒ toronymerevítést találunk, de ugyanígy a hátsó lengéscsillapítók bekötési pontjait sem egyszerű rúd támasztja meg, hanem egy összetett csőháló. Elöl és hátul extra merevítéseket használnak a kasztni alatt, ezek közül a hátsó segédvázhoz tartozó alumínium merevítő ugyanaz, mint a GR Supra GT4-ben.
Miután megvolt a kellő merevség, jöhetett a futómű átalakítása. Az csak a kezdet, hogy merevebb stabilizátorokat használnak elöl és hátul, a fő fegyverek itt az állítható KW-rugóstagok. A körülményekhez, a pályához és a vezető preferenciájához állíthatóak a húzási-nyomási fokozatok.
Itt már nem csak az első, de mind a négy féket lecserélték. A hátsók akkorák, mint a többi változaton, azaz 345×24 milliméteresek a féktárcsák, de lyuggatottak. Elöl is megvannak a furatok, de a lényeg az óriási átmérő, ezek a tárcsák 395×37 mm-esek. Ráadásul mellé nagyobb súrlódási együtthatóval bíró fékbetétek járnak, illetve acélhálós fékcsövek csökkentik a fékezés során a csövek tágulása miatti nyomásátviteli veszteséget.
Mire ez a nagy felhajtás a fékekkel és a gumikkal? A B58B30B kódjelű motor ugyanis az alapváltozathoz képest ‒ amely szintén 3,0 literes, turbós – jóval erősebb. Plusz 101 lóerőt és 71 Nm nyomatékot kínál. Vagyis 441 lóerő és 571 Nm nyomaték indul a módosított manuális váltón át az átalakított, hűtőbordákkal feljavított házú differenciálmű felé.
A pluszteljesítmény teljes körű átalakítás eredménye, ugyanis átalakították a szívócsatornákat a légszűrőház környékén, új motorvezérlő programot írtak, illetve Akrapovic titán kipufogórendszer csatlakozik a motorhoz. Azért, hogy bírja a terhelést a motor, nagyobbra, 100 W teljesítményűre cserélték a hűtőventilátorát, és a Nürburgringen tökéletesített olajteknőt alkalmaznak a stabil olajnyomás fenntartására még gyors kanyarokban is.
Nem árulunk el nagy titkot, hogy az A90 Final Edition az ötödik generációs Supra leggyorsabb darabja, 275 km/órás végsebességre képes. Álló helyzetből a kézi váltót ügyesen kezelve 4,3 másodperc alatt elérhető a százas tempó.
Vezetés
Az Észak-Spanyolországban lévő Castelloli versenypályán vezethettük az új Supra változatokat, ám ezt úgy tehettük, hogy előtte kipróbáltuk a normál variánst. Tökéletes megoldás a Toyotától, mert így valóban érezhettük a különbséget.
Nem aprózták el a rendezvényt, két műhelyben folyamatosan folyt a gumik és az első fékek előkészítése és cseréje. Nem azért dobták le az autókról, mert olyan gyorsan elhasználódtak, hanem hogy minden újságíró megkapja ugyanazt a maximális teljesítményt. A Limited Editionre egy abroncsszett nagyjából 600 ezer forint, az első fék kb. 250 ezerbe fáj.
Őszintén nem gondoltam előtte, hogy ennyire érezhetőek lesznek a Lightweighton elvégzett átalakítások. Míg az alapmodell inkább egy túraautónak hatott, amely alapkészségei nyomán természetesen már jól mozog versenypályán is, de a Lightweight érezhetően jobban érezte magát. Könnyebben fordult, érzékenyebb volt a kormánymozdulatokra és jobban is lassult. Ugyanakkor érezhetően elbírt volna még pluszteljesítményt, az egyenesekben volt idő ezen gondolkodni. A kanyarkijáratokon ugyanakkor játékos, könnyen megindul a fara. Összességében nagyot lépett előre a vezetési élményben a módosításokkal.
Szinte tökéletes a kormánya, filigrán, de elsőrangú a fogása, az ülés körbeölel és szorít, otthon érzem magam. A leggyorsabb kanyarban sem mozdulok el.
A motor már közepes tartományban is érezhetően jobban működik és erősebbnek hat, miközben a gázreakciója élénk, könnyen pörög fel a sorhat. Itt nem érzed azt, hogy jöjjön már az erő, az mindig megvan. Felszabadultan zenél, amelyhez a kipufogó érces trombitálása társul. Gázelvételre még vissza is durrog. Létezik ugyanezen alapokból épített BMW-motor, de a Toyota teljesen önálló hangolást dolgozott ki hozzá.
Jó lenne valami feltűnőbb jelzés, mert piszok gyorsan forgott 6000 fölé, a leszabályozási tartományba, és kanyarcsúcspontok helyett műszerfalra kellett pillantgatnom. Nem szabad elfelejteni, a Supra még mindig a könnyebb sportautók közé tartozik, ez a darab is 1520 kiló.
Maga a kormányérzet kevésbé tűnt másnak, mint a többi modellben, mert azokban is precíz volt. Ugyanakkor az autó sokkal jobban fordult, hiszen a merevebb kasztni és a feszesebb futómű, a nagyobb leszorítóerő együttműködve a puhább és szélesebb abroncsokkal álomszerű tapadást adtak. Egyszerűen csak akarnod kell, és elfordul, a féktáv meg olyan, hogy jobb, ha nincs veled utas, mert annak nyaka nem fog örülni, amikor beleállsz egy féktávba, miközben te fülig érő szájjal már a kigyorsításra készülsz.
Bátran lehet csapatni vele versenypályán, minden részletében alkalmas rá, hogy a hétvégét ilyen környezetben töltsd az autóval.
Költségek
Jelenleg Magyarországon nem kapható a Toyota Supra, ahhoz jóval több elektromos Toyota modellnek kellene elfogynia, hogy tudják tartani a károsanyag-kibocsátási kvótát. Ezért aztán a német árakon keresztül mutatjuk be, mennyibe is kerülnek az új változatok.
A Toyota GR Supra ára 3,0 literes motorral, automata váltóval 73.200 euró (29,5 millió forint), ehhez képest az ugyanilyen motorral, kézi váltóval és számos finomítással sportosabbá tett Lightweight Evo 78 950 euróba (31,8 millió Ft) kerül. Na és most figyelj! Az A90 Final Editon ára: 142 800 euró (57,3 millió Ft), majdnem a duplája. Ezzel a búcsúzó modell csúcsváltozata a legdrágább Toyota modell Európában, de a világon is csak egy drágább van nála, a japán belpiacos luxusmodell, a Century SUV drágább, amely több mint hatvanmillió forintnak megfelelő összegbe kerül.
Nagyon sok pénz, könnyedén találni akár nagyobb teljesítményű sportautót olcsóbban is. Ám a motorsport-ihletésű modelleknél általában vastagon fog a gyártók ceruzája. Csak egy példa: a Porsche 911 alapmodellje, 394 LE-s motorral 136.300 euró (55 millió forint), míg az 510 LE-s GT3-as változat 209.000 euróba (84 millió forint) kerül. Ráadásul azzal, hogy csupán 300 darabot készítenek belőle, az autó ára 8-10 év múlva nem lefelé, hanem felfelé mozoghat majd.
| A Toyota GR Supra és vetélytársai ‒ listaár, forint | |
|---|---|
| BMW M2 (480 LE) | 30 555 000 |
| Lotus Emira i4 First Edition (360 LE) | kb. 39 millió |
| BMW Z4 M40i (340 LE) | 24 940 000 |
| Porsche 911 Carrera (394 LE) | kb. 55 millió |
| Jaguar F-Type P575 R75 AWD (575 LE) | kb. 41 000 000 |
| Toyota GR Supra (340 LE) | kb. 26 000 000 |
| Toyota GR Supra Lightweight EVO (340 LE) | kb. 31 800 000 |
| Toyota Supra A90 Final Edition (441 LE) | kb. 57 300 000 |
Értékelés
A Lightwight Edition nem erősebb, nem gyorsabb mint az alapváltozat, ám érezhetően izgalmasabb vezetési élményt kínál. Kevésbé túraautó, sokkal inkább sportautó. Az A90 Final Edition nem csak a GR Supra csúcsváltozata, de a motorsportokhoz legközelebb álló Supra-modell, amelyet a Toyota valaha utcára kínált. Borzasztóan drága, cserébe nem csak egyedi, de zsigeri módon önti rád a vezetési élményt. Minden rezdülésén érződik a befektetett munka. Már most legenda.
