Halotti torral búcsúzik az utolsó üvöltő Jaguar

A Jaguar F-Pace az utolsó modell, ami még elérhető volt a kínálatban, és gyakorlatilag 2016 óta gyártották kisebb változtatásokkal. A modell 2021-ben kapott ráncfelvarrást, ami leginkább a belteret érintette, kívül alig változott valami. Ez igaz a bitang V8-assal szerelt SVR kivitelre is, a négy valódi ordas kipufogóvég árulkodó részlet, ahogy a motorháztetőre vágott szellőzőnyílások is. A hűtőrács gyakorlatilag tokától-bokáig ér a lökhárítón, csak némi műanyag választja el a három rácsozott területet, ami érthető is, mert egy ekkora erőforrásnak kell a hűtés. 

19 fotó

A forma amúgy ma is működik: elegáns, nem hivalkodó, mégis határozott. Az F-Pace nem a szögletes iskola gyereke, nincs benne görcsös magamutogatási vágy, pont ezért működik, és nem öregedett az idővel. Itt meg kell említeni a brit Ian Callum nevét, aki tudta, mi ad identitást a Jaguarnak. 1999 óta dolgozott a márkánál, és gyakorlatilag meghatározta a nagymacskák megjelenését: ennek eredménye ez az organikus, lágyabb formákból építkező, mégis markáns megjelenés, ami meghatározta az elmúlt 15-20 évet. 

Bár a cégtől 2019-ben elköszönt, a Jaguar korszakát ő zárta le, az F-Pace még teljesen az általa képviselt filozófiát követte. A jövő pedig radikálisan más lesz. 

A szűkre húzott első LED-lámpák adnak némi agresszivitást, ahogy az első kerekek mögé vágott szellőzőrács is. Az utolsó széria még magasfényű műanyag dekorációs elemeket is kapott, ez fut végig a sárvédőíveken, a küszöbön, és keretezi a hűtőrácsot, csakhogy a szintén feketére fényezett tesztautón ezek teljesen beleolvadnak a karosszériába. 

Visszafogott ez a fekete árnyalat

Kerekei végképp mutatják, hogy ez a szabadidő-autó minden terepjárós vonástól megszabadult, gigantikus méretű felnijére minimális oldalfalú abroncsok kerültek, ráadásul eltérő szélességben elöl mint hátul. 575 lóerőhöz kell a tapadás, így hátul 295/35 R22 a méret, elölre pedig 265/40 R22-esek kerülnek. 

Csak érdekességképp, a teljesítményhez méltó prémium abroncsok hátulra 140-150 ezer forintból jönnek ki, természetesen darabonként. 

22 colos kerekei kitöltik a sárvédőket

Az F-Pace sokat változott 2021-ben, egy nagy frissítéssel a belteret több ponton áttervezték. A kormánykerék is megújult – az előző változathoz képest sokkal igényesebb kidolgozású és részletgazdagabb lett. Bár a varrás mennyisége kissé túlzásnak tűnik – más gyártók egy vagy két illesztéssel is megoldják a karima borítását –, a kidolgozás ebben a kivitelben abszolút minőségi benyomást kelt.

Az SVR kivitel fénypontja a finom Windsor-bőrrel borított, elegáns varrással feldobott kagylóülés, integrált fejtámlával. Elcsépelt fordulat a sportos luxust emlegetni, de ennek a kocsinak tényleg sikerült összepárosítania a kettőt. Akár egy egyedileg szabott öltöny, úgy vesz körbe az ülés, és tart egészen vállig a háttámla, miközben a combunk térdig szintén stabil. Erre szükség is van, mert masztodon létére tud olyan kanyartempót az F-Pace SVR, hogy vérünk java egy-egy adott oldalra, vagy testrészbe tolul tempós haladáskor. 

16 fotó

A kormányoszlop elektromosan, joystick segítségével állítható, a klímapanel félig digitális lett, a látványos forgótárcsás váltókapcsoló pedig eltűnt. Helyette klasszikus menetválasztó kart találunk, amin szintén ott az SVR felirat. 

Maga a kormány kitűnő fogású, a finom bőr utánozhatatlan, de ki kell emelni a fémből kialakított sebességváltó kapcsolókat. Ezek is ritkaságszámba mennek, pedig zseniális ötlet, az Alfa Romeo Stelvióba is emlékezetes volt a hasonló megoldás.

A légkondi kezelése első ránézésre elegáns és minimalista: két klasszikus, valóban kézbe illő tekerőgomb és egy érintésérzékeny panel felel az alapfunkciókért. Papíron ez modern és letisztult megoldás, a valóság viszont néha más képet mutat. Az érintőpanel ugyanis hajlamos megmakacsolni magát – ha nem találjuk el a megfelelő erősséget vagy szöget, egyszerűen nem reagál.

Tény, hogy jól néz ki – nincs rajta különálló műanyag kapcsolótenger, ami rontaná az összképet –, de ennél talán a teljesen képernyőre költöztetett rendszer is praktikusabb. A lakkozott, tükörfényes felület tényleg nehezen használható, és az ujjlenyomatokat is szorgosan gyűjti. 

Elfuserált lett a klímakonzol, nehezen használható a felület

A gyártó nem tudott teljesen elszakadni a forgótárcsás megoldásoktól: a váltókar mellé beépítettek egy süllyeszthető tekerőgombot a vezetési üzemmódok vezérléséhez. A változások eredményeként a középkonzol letisztultabb, logikusabb elrendezésű lett – németes precizitással, amit ezúttal dicséretként említhetünk.

A leglátványosabb a multimédiás kijelző, a korábban mélyre süllyesztett képernyő helyére most egy, a műszerfal közepét uraló, ívelt tablet került. Ez egy vízszintesen hajlított kijelző, amely a márka leköszönő Pivi Pro szoftvert futtatja, látványos háttérrel.

Saját hardverrel működik, így egész gyors, nem jellemző rá az indítás utáni hosszú, kissé bosszantó betöltési idő, mint a facelift előtti kiviteleknél. A rendszer dedikált háttértárral rendelkezik, és két SIM-kártyát is képes kezelni, miközben egyszerre több telefont is csatlakoztathatunk hozzá. A hivatalos közlés szerint minden fontos funkció két lépésből elérhető – ezt a gyakorlat is igazolta, hiszen valóban nem kellett sokat „zongorázni” a menük között.

Így kell: A kormány nincs túlgondolva, szögletesre vágva mégis az egyik legjobb kialakítású darab a kategóriában

Természetesen a kormány mögötti 12,3 col méretű műszeregység is digitális, több elrendezésben érhetőek el a műszerek, a minőségre, grafikai megjelenésre itt sem lehet panasz.

Tárolóhelyekből nincs hiány: bőséges rekeszt találunk a könyöklő alatt és előtt, valamint a váltó környékén is, így akár egy doboz süteményt is biztonságosan elhelyezhetünk. A csomagtér 650 literes, és ha nem kérjük a 21 colos teljes értékű pótkereket, hanem megelégszünk a szükségpótkerékkel, sík padlót kapunk, akárcsak a tesztautóban – ez nagy előny a pakolhatóság szempontjából.

Vékony héjú ülései remek tartást adnak, mint egy személyre szabott öltöny

Az F-Pace SVR 575 Edition erőforrása a Jaguar híres AJ-V8 motorcsaládjának tagja. A motorblokk és a hengerfejek alumíniumötvözetből készülnek. Ez csökkenti a motor össztömegét, hozzájárulva a jobb járműdinamikához és súlyeloszláshoz. 

Maga a blokk nem mai darab, 1996-ban került gyártásba a sorozat, és ugye most köszön el a nagyközönségtől. Ami a Jaguar orrába kerül esetünkben az a AJ133S kódjelű darab. 

Nyers számai impozánsok: 575 lóerő 6250-6500-as fordulat között, és 700 Nm nyomaték egészen hosszan, 3500-5000 percenkénti fordulatnál. Már 2009-ben a bemutatása során tudott 510 lóerőt, így ez az 575 lóerős kivitel sem sokban különbözik, mondhatni hagyományos V8-as 90 fokos hengerszöggel, hengerenként négy szeleppel. 

Nagy nyomású üzemanyagpumpából rögtön kettő van a konstrukcióban, itt nincs Eco-üzemmód! 

Az angol mérnököknek a II. világháború óta becsípődött a vadászgépek motorjainak karaktere, és valahol az AJ-V8 is ebbe a világba kacsint vissza. Már szívómotorként is nyomatékos, hangja pedig páratlan, de így kompresszorral maga a dühöngő őrület. 

Nem tettek rá motorborítást, kár lenne eltompítani a mechanikai zajt, másrészt így is ömlik belőle a meleg

A feltöltő egy Eaton TVS1900R, ami a hengersorok között kapott helyet. Emiatt más a szívószelepek kialakítása, nincs szükség a változó szelepvezérlésre, hisz a megfelelő levegőmennyiséget alacsony fordulaton hozza a kompresszor ezért hagyományos azonos profillal rendelkező vezérműtengely kerül a szívó oldalra.  

A műszaki táblázat szerint ez a motor 400-500 lóerő között kényelmesen teljesít, a szériagyártású darabok csúcsa ezen az 550-575 lóerőn van, de volt egy limitált szériás Jaguar XE ugyanezzel a blokkal, aminél a Jaguar Special Vehicle Operations részlegének bolond mérnökei 600 lóerőig csavarták fel a teljesítményt. 

A féktárcsa elöl 395 mm-es, négydugattyús Brembo féknyereggel

Az első futómű kettős-keresztlengőkaros kialakítást kapott, hátul multilink rendszer dolgozik, a lengéscsillapítók aktívan vezéreltek, állítható a karakterisztikájuk.  

Az SVR felfüggesztése elöl 30, hátul 10 százalékkal feszesebb, progresszív tekercselésű rugókat kapott, a speciális kanyarstabilizátor 5 százalékkal csökkenti a karosszéria oldaldőlését.

Az autó karosszériája javarészt (70 százalék feletti aránnyal) alumíniumból készült, de tömege ebben a kivitelben 2100 kilogramm, ezért gigantikus fékek szavatolják a masszív lassítást: az első tengelyen a Brembo 395 mm-es tárcsái dolgoznak, fix féknyereggel (a tárcsa mindkét oldalán fékbetétek találhatóak, sokkal precízebb, hatékonyabb, mint az úszó féknyereg) négy dugattyúval, hátul pedig érdekes módon ugyanekkora a tárcsafék.

Az persze látszik, hogy a fékfelület kisebb hátul, és itt csak egy dugattyús, úszó féknyereg található, de maga a kerékagy nagyobb, nyilván kell a hely a tartós csapágyazásnak, a nyomatékot elviselő alkatrészeknek itt, ahol az erő leginkább megjelenik. 

Az F-PACE SVR a Jaguar aktív kipufogórendszerét is megkapta. Egy szeleppel két útra terelhetők a kipufogógázok, visszafogottabb és ordas V8-as hanggal megörvendeztetve a környezetünket. 

Maga a motor itt a főszereplő, a többi csak körítés, és valljuk meg, szebb lenne a búcsú egy F-Type orrában, amibe szintén került ebből az 575 lóerős erőforrásból. 

Sebaj, a gombnyomásra felhorkanó motor így is visszalő egyenesen a XX. századba. A négy kipufogóvég láthatóan bemozdul, a nyolchengeres megmozgatja a testet, és a környéket elárasztja a jellegzetes, édeskés benzinpára aromája. 

Papíron sem szerény a 286 gramm/kilométeres szén-dioxid kibocsájtás, de a valóság nyilván még ennél is magasabb érték, komolyabb gázadásra szó szerint köpi a benzint az ordas V8-as, de mégse korholhatjuk ezért.

Egy valódi Jaguar sem kér elnézést, amikor kitépi a zsákmányállat máját. 

Most képzeljük a gumi mellé az átlag magyar kátyúméretet, ha találkoznak, itt csak a gumi és a felni lehet vesztes

Ez a luxuspapírba csomagolt zsigeri vadság különbözteti meg a Jaguárt a többi prémium gyártótól. A németek civilizáltabban adják elő a SUV kategória sportos csúcsait. Bitang erősek, pokolian mennek, de ez a slendrián, félgőzzel, szenvedélyből asztalra tett zúzás más kategória. 

Ahol a BMW, Audi, Mercedes hármas Niki Lauda, ott ez a Jaguar maga James Hunt. Az alak, aki másnaposan előmászva, slamposan is sármos, kihagyta a kötelező köröket, nem biflázta be a leckét, de amikor villantani kell, akkor zsigerből, elemi erővel mutatja meg a tehetségét. 

Persze nem véletlen az átlagos F-Pace botladozása, hisz a titkos formula pont csak ebben a csúcsverzióban működik. Hétköznapi motorral, dízellel már fakul a varázs, akkor egyértelmű, ki mozog jobban, (bár stílusa úgy is egyedi, vezethetősége kiemelkedő) a mezőny java elhúz a Jaguar mellett.

Viszont más a képlet itt a V8-asok világában. Aki itt életérzést keres, és nem csak egy hideg szívvel vágtázó gépet, annak elég leengedni az ablakot az M1/M7 kivezető szakaszán a belső sávban, a beton terelők mellett, és a kipufogó nyitott állásában lenyomni a gázpedált.

Nincs kamuzás, műanyag dekoráció, ez négy forró kályhacső, amire szükség van a gázok megfelelő áramlásához

Mert ott a válasz, abban a hirtelen szusszanásban, a visító kompresszorban, a betonfalról fülünkbe robbanó kelepelésben, ordításban, üvöltésben. Igen, beugrik a Spitfire vadászgép, hát mi más lenne, ez az angolok vére, tudása büszkesége mind ide vezet vissza, a XX. század dicsőséges gépeihez, amelyekkel a tenger felett megállították a Luftwaffét. 

Tudat alatt, amikor szabad kezet kapnak, akkor legyen bármilyen modern, hallható hogy ez bizony a britek őrülete, és ebben az autóban még tényleg érezhető, megélhető ez a kulturális örökség. 

Jól megy? Nyilván jól, négy másodperc elég százig, papíron 286 km/óra a vége, tipor mint a barom, a gázpedál minden érintésére ugrik, a kompresszorral ötliteres lökettérfogata ellenére gyorsan felpörögve. A nyolc sebessséges váltó jól teszi a dolgát, élmény minden kapcsolás a fém fülekkel a kormány mögött. Néha viszont jó békén hagyni, és élvezni ahogy alacsonyabb fordulatról, gurgolázva jut levegőhöz a nyolchengeres blokk. 

Teljesen digitális műszerfala hozza a kötelezőt, 12,3 col méretben, a 360-ig tartó skálázás azért elég erős, a vége valahol 280 km/óránál van

Kanyarban azért győz a fizika, a teszten még téli gumikkal futó autó szűk fordulókban könnyen csúszkál, elég egy lazább bokamozdulat, és már igyekezhetünk összeszedni az előzni akaró hátsó tengelyt, mert hiába az összkerékhajtás, azért a nyomaték java hátra jut.

Igen észnél kell lenni, messze nem olyan sok kapuőr állja az utunkat, mint egy frissebb, és józanabb erős SUV esetén. Enged játszani az elektronika, felnőttként kezel a Jaguar, nem kell elveszni a menürendszerben ahhoz, hogy előjöjjön belőle az állat. 

Persze mindenki tapad, a négy kipufogó célkeresztet rajzol a fejünkre, a húsz éves feltekert, magukról koromfekete felhővel életjelet adó BMW 530d-k mind elénk akarnak kerülni. 

Az autó 2100 kilogramm, pedig a java alumínium

Nyilván mehetnek, mi más dimenzióban mozgunk, élvezve a könnyű, de precíz kormányzást, a 22 colos kerekekkel is meglepően élhető, inkább feszes, de kevésbé rázós rugózást. Nyilván óvakodni kell a kátyúktól az alacsony oldaldal miatt, de a repedezett, alapvetően apró hibákkal tarkított utakon meglepően jól teljesített a csúcs-Jaguar. 

Végül a fogyasztás. Kellene erről írni bármit? Annyi, amennyi, aki akar eljárhat vele 11-12 liter/100 kilométeres átlaggal is, de hát Iron Maident sem hallgatunk letekert hangerővel. 

Az autó elbúcsúzott, nem létezik, ez már a múlt egy darabja, és így szentimentális értékkel bír. Vagyis aki megkaparintott egy ilyen utolsó szériás darabot, az később, amikor már csak a néma villany-Jaguárok zümmögnek az utakon még drágábban tudja majd eladni. 

Nincs árlista, aki ilyen autót keres, az már lukra fut, hoppá 404-es oldal. A márkakereskedésekben persze lehet érdeklődni egy-egy készleten lévő darab után, de a mobile.de oldalán találtam két eladót 42 és 50 millióért, ami mondhatni akciós ár egy ilyen ritkaságért, főleg ha körbe tekintünk a piacon. Ellenfele gyakorlatilag nincs, egyet kivéve. Szintén koros már, és ugyan nem nyolchengeres, de ugyanazt az iskolát képviseli a vezetésre kihegyezett Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio. 520 lóerőt ad V6-os motorral, olasz stílussal 39 millióért, de ennek is meg vannak számlálva a napjai.

Minden SVR kivitel különleges darab

A BMW X3 csúcsa a sorhatos turbós 400 lóerővel, Porsche Macan már csak elektromos létezik, az Audi SQ5 V6-os motorral 367 lóerős. Mind olcsóbb, de nyolc hengert csak az egy mérettel nagyobb konkurensek adnak: 625 lóerős a BMW M5 Competition 62 millió forintos kezdő árral.  Az Audi SQ8 508 lóerővel 47 millió forintról indul, a Cayenne GTS pedig más liga a maga 73 milliós árazásával a Porsche oldala szerint. 

Nehéz ítéletet mondani egy olyan autó felett, ami épp megszűnt, és egyfajta levadászásra váró trófeaként létezik csupán. Kell hozzá a szenvedély, ha pedig ez megvan, akkor már felesleges érveket pakolászni egymásra, aki erős szabadidőautót akar „napi használatra” annak vannak bőven más opciói, modernebbek, több technikai újítással, sorolhatnám napestig.  Aki viszont a XX. század brit autógyártásának benzint égető szobrát akarja birtokolni, az ne habozzon, szerezzen be bármilyen V8-as Jaguárt és örüljön.

Visszafogottan is használható, a legmodernebb digitális extrákon kívül mindent tud

Azaz várjunk, és legyünk körültekintők ha már használt V8-asról van szó: a harmadik generációs AJ-V8 motorok korai évjáratait inkább felejtsük el 2010-2012 között, mert ezekben több gond is akadt a láncos vezérléssel, és a kompresszorral is lehetnek problémák, de 2015 után már javították a nagyobb hibákat. 

Nem véletlen, hogy a márka nagysága előtt tisztelgő klasszikus Top Gear adásban pont ezt a brit esszenciát éltette végig Jeremy Clarkson, grandiózus fináléval emeltek kalapot az E-type, és a Jaguar márkával kifejezett nemzeti identitás előtt. Volt ott minden, ejtőernyősök, az említett Spitfire vadászgépek, Dover fehér szikláira kifeszített brit lobogó, de a végén a fő poén: az E-type hiába próbálta többször, nem indult be. 

Kíváncsian várjuk, hogy a Jaguar teljesen új, tiszta lappal indított fejezete mennyit tud, vagy akar megőrizni mindebből, és hogy mit reagál erre a piac. Bár a terv most a halk elektromosság, az biztos, hogy az új modellek körül óriási lesz a motor- helyett a médiazaj.