4000 és 7000 darab közötti új személyautó – jegyezzük meg a számokat, ezt a magabiztos tippet jósolták a szakértők, amikor felvázoltuk a kínai autómárkák magyarországi térhódításának lehetséges forgatókönyvét (ebben a kétrészes cikkben). Két és fél éve indult a harc a tortáért, akkor öt évre előre, vagyis 2027-re prognosztizálták ezt a komoly mennyiséget.
Eltelt az idő fele, mérleget készítünk: mennyi márka van nálunk és mennyi jön hozzánk, mennyi kínai személyautót vásárolnak most a magyarok? Valószínűleg sokan meglepődnek majd a helyes számokon.
Ott voltunk a Gresham-palotában, az ország talán legdrágább szállodájában 2022 novemberében, amikor a Geely vezérigazgató-helyettese bejelentette: Magyarországra jön az egyik legnagyobb kínai márka. A Vezess is kérdezte az óriáscég felsővezetőjét, még forintos árakról is szó volt, aztán…, aztán eltűntek. Azóta sincsenek sehol
A 2022. októberi körkérdésünk idején mindössze két kínai márkának volt nálunk szalonja, de hol tart most a terjeszkedés. Mielőtt megmutatjuk a leltárt, tippeljen mindenki.
Gyors volt, és még piacvezető az MG
2022. május 27-én mutatkozott be a ‒ Magyarországon valójában másodszor piacra lépő ‒ MG. A kétezres évek elején még brit márkaként próbálkozott, aztán Roverként eltűnt, majd kínai tulajdonba került a brand. Három esztendeje már ázsiai tömegmárkaként benzines és villanyos SUV-okkal és látványos lendülettel fogott piachódításba: azonnal 20 értékesítési ponttal országszerte.
A Duna Autó cégcsoport alapított egy céget az importőri tevékenységre Duna Motors Disztribúció Kft. néven
A magyar partner tapasztalata és a mérete gyorsan országos értékesítési hálózatot teremtett, ami meglátszik a számaikban is. A Datahouse adatai szerint a mögöttünk álló teljes, 2024-es évben (ezt a forrást használjuk cikkünkben) az MG volt a legnépszerűbb kínai márka Magyarországon. 1659 új személyautót állítottak forgalomba, amiből mindössze 510 volt céges szerződéskötés, 1149-et azonban magánszemélyek vásároltak.
Kivételesen ritka arány a hazai piacon, ahol a múlt évi bő 121 ezer darab új személyautónak a 67,2 százaléka volt céges vásárlás. Maroknyi márkánál találni fordított arányt, az MG az egyik kivétel. Ennek a szereplésnek egyértelműen a ZS húzómodell az oka, az 1137 értékesített példányból 904 került természetes személy nevére tavaly.
De mi a cél idén? – kérdezem Molnár Andreát, az MG Motor Hungary marketing igazgatóját. „A 2,5 százalékos piaci részesedés elérése.” Az első negyedévből kiindulva 130 ezer darab körül alakulhat idén az új személyautók piaca, eszerint 3250 darab körüli forgalomba helyezést remélnek. Első helyen marad ezzel a márka a kínaiak között Magyarországon? Nagyon jön fel a BYD – mondjuk az MG képviselőjének. „Maradunk, mert a sima benzinestől az öntöltő hibriden át az elektromosig szélesebb a kínálatunk” – feleli Molnár Andrea a Vezessnek.
Nem egy elektromos, hanem az olcsó, 1.5-ös benzinmotorral szerelt ZS szabadidő-autó lett a tavaly még legerősebb kínai márka húzómodellje
A BYD lenne a legélesebb kés a fiókban?
Látványos mennyiségű pénzt költött el autói hirdetéseire a BYD az elmúlt évben Magyarországon, a szerénységgel nem vádolható reklámokból belénk égtek a „No.1”, „világelső”, „piacvezető” és hasonló üzenetek. Ráadásul a mennyiség mellett a BYD már egy high-tech márka imázst sulykolt, bizonyára előszeretettel látva egyes cikkcímekben a „Tesla-gyilkos?” kifejezést a Seal modelljükkel kapcsolatban. Többnyire kérdőjellel.
Egy év hátrányból indultak az MG-hez képest, a reklámjaikból ítélve nem is oda pozicionálják magukat, ám darabszámban már a rivális sarkát tapossák a magyar piacon. 37 darab forgalomba helyezéssel indultak 2023-ban, 1437 darabot adtak át 2024-ben. Ebből 1165 darab céges szerződéskötés, 272-t vettek magánszemélyek.
Náluk tavaly – a most akciósan 15 millió forintért kínált ‒ elektromosuk, az Atto 3 volt a legnagyobb darabszámban eladott modell 569 példánnyal, a gyakran a Model 3 mellé pozicionált Seal pedig a második 355-tel. Mindkettőnél a céges megrendelések dominálnak.
Az Atto 3
Vajon az MG vagy a BYD nyeri a kínai márkák versenyét a magyar piacon idén? „Az elsődleges és legfontosabb cél számunkra az országos értékesítési és szervizhálózat kiépítése. Három budapesti ponttal indultunk tavaly, nyolc város bejelentésén már túl vagyunk, és remélem, hogy év végére két számjegyű lesz a települések száma” – feleli kérdésünkre Erhardt Péter, a BYD Hungary PR-menedzsere.
Tovább firtatva a tervezett idei darabszámot, azt válaszolta Erhardt, hogy reméli, megduplázzák a tavalyi forgalomba helyezéseket. Kérdésünkre, hogy 2025 egészében ezzel ők lesznek-e a legnépszerűbb kínai márka Magyarországon, vagy az MG, azt feleli, hogy más termékekkel, más pályán mozog a két márka. Kiemelte, hogy ők elektromos és plug-in hibrid járműveket forgalmaznak.
Félti hatalmát a diktátor?
Lényegében ez a legmélyebb mozgatója a háttérből annak, hogy nálunk is megjelennek a kínai autómárkák – olvasható ki a legnépszerűbb magyar külpolitikai szakértővel készült interjúnkból. Ha valakit tényleg érdekel, ki, hogyan és miért mozgatja a szálakat a világ autóiparában, mindenképpen olvassa el ezt.
Itt van már a Chery-család is: az Omoda, a Jaecoo és a Maxus. Van Leapmotor, újra lendül a Dongfeng
„A Chery úgy zsonglőrködik az autómárkákkal, hogy azt nem is lehet követni” – írta a Vezess tudósítója Sanghajból, ráadásul idehaza sem olyan egyszerű követni, éppen hol tart a kínai óriások közül ez a cégcsoport.
Hazájában a negyedik legnagyobbnak számít a Chery-konszern, viszont Kína legnagyobb autóimportőre, amely Európában pár hazai konkurense után lépett színre, tavaly kezdtek komolyabb helyezkedésbe. Elsőként Omoda nevű márkájukkal ismerkedhettünk meg; ősszel már hazai földön is vezethettük az itthon is piacra dobott Omoda 5 jelzésű modellt, februárban bemutatták nálunk is az elektromos változatát, egyúttal bevezették a Jaecoo márkájukat is a 7 nevű modellel.
Omodából 190-re került magyar rendszám tavaly, Jaecooból akkor még egyre sem. Idén viszont mindkettő nagy lendületet vett, erről alább bővebben írunk.
Jaecoo 7
Ez keményebb, szögletesebb, férfiasabb, terepjárósabb, és nem csak dizájn szempontjából. Húszcentis hasmagasságával, 60 centis gázlómélységével ez az autó tényleg el tud menni érdekesebb, aszfalttól távoli helyeken is – bizony, egyre szélesítik, tágítják a kínaiak nemcsak hajtásláncban, stílusban, hanem felhasználási terület szerint is a kínálatukat.
A Jaecoo vajon mi?
Jaecoo, ejtsd: dzsékú: az ősi kínai marketingmitológia szerint a német jaeger, vagyis vadász és az angol cool, mint kúl szavak összeolvadásával keletkezett kifejezés, ami azt érzékelteti, milyen menő dolog is a természetben rohangászni egy terepjáróval az állatok után. Érdekes a vegánbőr kárpitok korában a vadászatot a kúlsággal összehozni az európai piacon.
Olyannyira igaz a kínálatszélesítés, hogy a nagy méretű, könnyű teherbírású furgonok szegmensében is megjelent egy új, kínai márka Maxus néven. A dízel és elektromos változatban egyaránt elérhető Deliver 9 nevű terméküket pár hete ki is próbáltuk.
Maxus Deliver 9
Mindeközben a Chery-család névadó márkájának a magyarországi bevezetésén is dolgoznak, erről már februárban is írtunk, aztán április végén már azt is bedobták a kínaiak, hogy egyrészt nem akarnak közösködni a már bevezetett két testvérmárkájukkal, hanem saját kereskedői hálózat kiépítésében gondolkodnak, a cél a márka ’25-ös bevezetése, nem is kevés modellel.
Első körben a kompakt Tiggo 7 és a középkategóriás Tiggo 8 érkeznek elvileg, mindkettő benzines és plug-in hibrid hajtáslánccal, ezek a modellek már rendelkeznek európai típusbizonyítvánnyal. Később jöhet a városi és kompakt kategóriák határán egyensúlyozó Tiggo 4 hibrid crossover, valamint a felső kategóriás, 4,8 méteres Tiggo 9 konnektoros hibrid. Később úgy tervezik, a tavaly ősszel megalapított Lepas modellcsaládot is bevezetik; ezek szintén szabadidőjárművek lesznek.
Természetesen a kínai kombájn ezzel nem áll meg, sőt, ez a hét gyakorlatilag történelmi: egy hét alatt két márka forgalmazásának a kezdetét jelentette be két külön importőr. Kedden a Leapmotor premierjén voltunk ott, ahol egy, az olcsósága miatt érdekes apróság volt a főszereplő.
Átlagos kedd a magyar autós újságírók életében: egy kínai márka valamiből a „legolcsóbbat” mutatja be: a Leapmotor akciósan 7,5 milliótól árul villanyos minit
Két napra rá, csütörtökön pedig egy már-már régi ismerős, a Dongfeng – egy másik céggel a háta mögött – mutatott meg pár modellt. Közülük év végén vagy 2026 elején léphet piacra a most bemutatott Dongfeng Mage, a 205 lóerős benzines crossover tervezett alapára 10,5 millió forint, amit akcióban lenyomnak 9 940 000 forintra, hogy a lélektani határ alatt legyen a 480 literes csomagterű ötajtós.
Máshonnan ismerős dizájnelemek, ahogy azt megszoktuk a kínai autóknál
A Dongfeng neve ismerős lehet: az egyik első belépő volt pár éve a magyar piacon, már 2021-ben teszteltük is az egyik autójukat, később a másikat is, el is adtak pár tucat kocsit. Aztán mintha eltűntek volna. Közben az ilyen-olyan anyamárkák is keveredtek Kínában, egyik lenyelte a másikat, átvéve a modelleket, más cégnél a nevek cserélődtek, innen nehéz követni az egészet. Dongfeng néven 18 darab személyautóra került magyar rendszám tavaly.
Kétezer lóerős sportkocsi jöhet európai logóval?
Ráadásul történelmi márkajelzéssel, hiszen a Lotus vitathatatlanul maga volt a brit sportkocsigyártás sokáig. Ma már egy, a kínaiak által felvásárolt számos brand közül, évek óta magyar importőrrel a Gablini-csoporton belül. Tavaly kettő Emirára került magyar rendszám, ezek ugyan csak 400 lóerő körüli benzines sportkocsik, de van 2000 lóerős villanyautójuk is. Az Eviját ráadásul úgy hirdetik: „Az első brit teljesen elektromos hiperautó”
Kipróbáltuk az Emirát, nézegess róla képeket
Hová tűnt a Seres és a DFSK?
„A Seres és a DFSK is megkezdi új személy- és kishaszonjárművek értékesítését Magyarországon már idén, összesen 9 különféle modellel, négyféle hajtáslánccal” – jelentették be Budapesten a márkák kínai és hazai képviselői az ünnepélyes aláírással egybekötve, 2024 májusában. E sorok írója azon a sajtótájékoztatón is ott volt a kínai márkák vezetőivel együtt (ahogy a Geely nagy aláírás-ceremóniáján), és ezt a két márkát sem találjuk idehaza azóta sem (ahogy a Geely-t sem). Nagy nevek a Geely, a Seres, a DFSK, ráadásul két erős, de eltérő magyar importőrrel szerződtek 2022-ben és 2024-ben, mégis rejtély övezi a nagy bejelentés utáni csendet.
Az importőr honlapján nincsenek ott az elérhető márkák között, a telefonos ügyfélszolgálatnál a hölgy kétszer elismételte, hogy „nem tudok tájékoztatást adni róluk”. Vagyis nincsenek, nem nézhetem meg őket, nem rendelhetek? – kérdeztem. „Nem. Amint lesznek, ott lesznek a honlapon.”
2024 májusa: ZJ Wan, a Seres Group európai igazgatója aláír Budapesteten
Itt a Nio és a Farizon, állítólag jön az Xpeng, a Voyah a Firefly is
Olyannyira kezd ellépni „az olcsó SUV-okkal árasztják el Európát” kezdeti stratégiától a kínai autóipar, hogy immár munkagépekben is versenyeznek egymással. Persze, az olcsóság itt is szempont. A Farizon nevű márka V6E nevű, 5 köbméteres rakodóterű dobozosát 9,9 millió forint plusz áfáért haza lehet vinni Magyarországon. Elektromos, 1200 kilós, 195 kilométeres hatótávú, villanyos városi áruszállító. Több kínai márka meg sem próbál olcsó autókat értékesíteni, a Gablini cégcsoport által képviselt Nio is 20-30 millió forint feletti elektromos autókat kínál.
A kínai cégek sajtóeseményei között vannak hírek arról, hogy jön az Xpeng, a Voyah, a Firefly is. Még az is lehet, hogy drága szállodában látvá A nyos szerződéskötéseken ülünk majd. Aztán a többit meglátjuk. Vagy nem. Kedves magyar vásárlójelöltek, tájékozódjatok és kalkuláljatok, mielőtt egy csillogó árcédula megszédítene. Mennyire biztos az alkatrészellátás 3-4-5 év múlva? Mennyi lesz a most kedvező áron megvásárolt személyautó maradványértéke 3-4-5 év múlva?
Összesen mennyi autónál járnak?
Az idei belépők nélkül, új kínai személyautóból hazai importőrrel hat kínai márka összesen 3306 darabot helyezett forgalomba 2024-ben. Ezen kívül tavaly, hivatalos importőr nélkül négy másik kínai márkától 16 új személyautó állt forgalomba. 2025-ben darabszámban és márkában is duplázódhat a forgalomba helyezés.
A 2027-re jósolt 4000-7000 darab szint viszont biztosan meglesz már 2025-ben.
A cikk eleji tippelős játék azért is nehéz ügy, mert feketén is jönnek be autók, ráadásul hetente változó folyamat a kínaiak megjelenése Európában és Magyarországon. Van márka, amely jött, aztán mégsem, másik megjelent, visszavonult, majd más képviseletében újra próbálkozik, plusz jönnek az új bejelentések. A győztes tipp a 6-7 márka, ennyi adott át új személyautót 2025-ben hivatalos magyar szalonnal.
Fél év múlva a mai helyzet sem lesz igaz, két év múlva meg már egyes távozók sátorbontását is érdeklődéssel figyelhetik az akkor éppen új próbálkozók. A jóslatok szerint pár évig nagy lesz a jövés-menés, mígnem a kínaiak saját – hangsúlyozottan kínai – prognózisa szerint is, csak 3-4 nagyobb szereplő maradhat. A többiek elhalnak. Sokan azok, aki ma nagy lendülettel nyomulnak. Ezt azért érdemes átgondolni érdeklődőként, vásárlójelöltként.
Stella Li, a BYD alelnöke, aki Budapesten állította magyar újságírók előtt: hamarosan eltűnik több kínai márka
Hogy áll a piac öt hónap után? 2025 január eleje és május vége között a BYD áll a legjobban a kínaiak közül a Datahouse szerint, 722 darab új személyautó állítottak eddig forgalomba, amivel a márkalista 18-ik helyén állnak, a piaci részesedésük pedig a torta egészének az 1,32 százaléka.
Két hellyel mögöttük, még éppen a 20-ik helyen áll az MG, öt hónap alatt 623 értékesítéssel. A BYD-nál ez egyértelmű erősödés, az MG-nél enyhe mérséklődés 24-hez képest, ugyanakkor meg kell jegyeznünk, hogy a kínai márkák – az invázió jellegéből adódóan – gyorsabban dobnak piacra újdonságokat, ráadásul úgy tűnik, egyre olcsóbb modelleket. Bárki kijön valami nagy dobásnak szánt autóval, módosíthat a hónapról hónapra íródó grafikonon.
Utánuk sokkal szerényebb számok sorjáznak, bár az Omoda is elkezdett kapaszkodni 2025-től: 388 személyautójukra került magyar rendszám öt hónap alatt (ezzel 27-ik a márkasorban). A Jaecoo 170-nél jár (31-ik pozíció), a Dongfeng 21-nél, a DFSK 3-nál.
Na, de a gyárak
Az importőri jelenlétnél egy erősebb megoldás létezik a piacszerzésre, ha a kereskedések mellett egy adott országban vagy adózási térségben gyárat létesít a márka. Az európai piacon ma már megkerülhetetlen dél-koreaiak is gyárakat létesítettek a térségben (Szlovákia és Csehország), amikor hódítottak.
Így van ez a kínaiaknál is, de először akkumulátorgyárakat telepítettek. A legfrissebb számok szerint félgőzzel termelnek a bőkezű támogatásokkal Magyarországra csalogatott ázsiai akkumulátorgyárak, a korábban jósolt kasszarobbantás helyett tízmilliárdos veszteségek jöttek össze a múlt évben, és akad gyár, ahol csökkentették a létszámot is. Az új gyárak építése a tervezettnél vontatottabban halad, közben persze épül az első kínai autógyárként a BYD összeszerelő üzeme is Szeged mellett.
Közben arra számít az európai autóipar, hogy az unió előbb-utóbb megváltoztatja azt a rengeteget bírált döntését, miszerint 2035-től már csak elektromos autót lehet majd forgalmazni újként a kontinensen. Ez is olyan újabb bizonytalanság, ami miatt pontosan nem tudni, mekkora kapacitással működik (működnek majd) a kínai autógyárak Magyarországon, még akkor sem, ha a kínai vezetők leírnak ma számokat egy papírra. Ez nem jött be az akkumulátorgyáraknál sem.
