A hazai közlekedésnek minden történelmi korszakban voltak hatalmas ígéretei. Olyan tervek, amelyek papíron zseniálisan festettek, de végül valamilyen okból nem valósultak meg. Vagy kiderült róluk, hogy mégsem zseniálisak, vagy jött egy világháború, ami közbeszólt.
Az Arcanum Újságok archív cikkeire támaszkodva most a teljesség igénye nélkül összegyűjtöttünk pár ilyen érdekes tervet, projektet az elmúlt 120-130 évből.
Alagutak a Duna alatt
2021-ben írtunk a tervről, ami végre megvalósított volna egy régi elképzelést: föld alatti összeköttetés a Nyugati pályaudvar és a Déli pályaudvar között, egyenesen a Duna alatt. Az elképzelés szerint a későbbi, a szentendrei és a csepeli-ráckevei HÉV-eket összekötő 5-ös metró is érinti majd a föld alatti vasúti csomópontot. Nos, a terv azóta is a fiókban van, ahogy az eredeti, még 19. században felmerült ötlet!
Az 1890-es években újra téma volt a Duna alatti alagút, sőt, alagutak, amelyeken földalatti/villamos, kocsik és gyalogosok kelhettek volna át, de a főváros inkább hida(ka)t akart, végül a tervezett vonalakon épült meg a Petőfi és az Erzsébet híd.
„Mint értesülünk, a Duna alatt építendő alagút eszméje a megvalósulás stádiumába jutott. Braunecker Lamoral báró és Visnovszky Sándor mérnök még 1893-ban szerezték meg az előmunkálati engedelmet négy alagút építésére a Duna alatt.
Ezeket az alagutakat a Boráros tér, a Vámház körút, az Eskü tér és az új Országház közelében tervezték az engedményesek, s már ugyanazon év március 20-án benyújtották közvetlenül az akkori miniszterelnökhöz mind a négy alagútra vonatkozó általános terveket, amelyeket a kereskedelmi minisztérium hídépítési osztálya tárgyalt.
Andrássy út, a Millenniumi földalatti Dózsa György (Aréna) úti állomásának építése, 1895.
Fortepan
Wekerle akkori miniszterelnök és pénzügyminiszter 1893 október hónapjában leiratot küldött az engedményeseknek, amelyben tudtukra adja, hogy az új Országház közelében tervezett alagutat elvben megvalósíthatónak tartja, ellenben nem adhat engedelmet a Vámház téri és Eskü téri alagútra, miután a törvényhozás úgy határozott, hogy hidat építtet e két ponton.
A tervezett alagút mindennemű forgalomra alkalmas. Lesz nyolc méter széles kocsipályája, kettős gyalogjárója és kettős irányú villamosvasútja. Közvetlenül a Duna alatt mind a forgalom egyesítve van a közös alagútban, a parti részekben azonban eltér a kocsi- és gyalogjáró alagút a villamosvasútétól.
A kocsi- és gyalogjáró a lehetőséghez képest a legrövidebb úton kifut a felszínre – a villamosvasúti alagút azonban alkalmazkodik a már meglévő földalatti villamosvasúti hálózathoz. A gyalogjárók számára négy lejáró lesz: az igazságügyi minisztériumi épületnél és a Bomba téren egy-egy lépcsős lejáró, közvetlenül a két Duna-parton pedig egy-egy liftes lejáró.” – Budapesti Hírlap, 1896. július
A témát újra felvetették 1930-ban, akkor is úgy gondolták, hogy a város akadálytalan közlekedését csak alagutakkal lehetne megoldani.
Duna-alagút oldhatja meg a főváros közlekedési problémáját
„Feltűnést keltő cikkekben számolt be a „Nagy-Budapest” arról, hogy miképpen lehetne megoldani a főváros közlekedési problémáját. A mértékadó szaktekintélyeknek egyöntetűen az a felfogásuk, hogy a közlekedés akadálytalan és gyors lebonyolítása Buda és Pest között csak a Duna-alagút megépítésével lehetséges.
Hogy hol építsék fel az alagutat, azt egyelőre nem tudnám megmondani, mert körülbelül 250 méter be-, illetve kifutóhosszt is el kellene helyezni. Ez városépítészeti szempontból ütközik nehézségekbe. De ez azonban nem jelenti azt, hogy a terv megoldása lehetetlen.
A legkönnyebb megoldás lenne a Duna-alagutat a pesti Árpád tértől a budai Batthyány térig vezetni, ezt a megoldást azonban nem tartják a legideálisabbnak, mert épp ezen az útvonalon a legkisebb a forgalom. Reméljük, hogy a legközelebbi számunkban már részletesen beszámolhatunk a Duna-alagút ügyének fejlődéséről, mert értesülésünk szerint az illetékesek e héten foglalkoznak a problémával.” – Újság, 1930. június
A folyó alatti első nagy alagút végül a metróé lett, hosszas várakozás, több halasztás után 1968 nyarán indult a fúrás Pestről, végül 1969 januárjában ért ki a fúrópajzs Budán.
1953 – metróalagút építése.
UVATERV/Fortepan
A Kossuth és a Batthyány tér között, a Duna alatt 40 méterrel, párhuzamosan futó két szakasz 365 méter hosszú, építésekor, a hidegháború kellős közepén (nukleáris) óvóhelyi funkciót is szem előtt tartva épült, sőt, volt olyan elképzelés, hogy a két városfél vasúti összeköttetését is szolgálhatja majd, de ahogy tudjuk, ez nem valósult meg.
Az M8-as autópálya végtelen története
Az M8-as autópálya jelenleg egy tervezett, irányonként két forgalmi sávos (+ egy leállósávos) autópálya, amelynek egyes szakaszai tervezési és építés-előkészítési fázis alatt állnak, míg kisebb részben a már üzemelő 8-as főút megépült irányonként kétsávos szakaszait is magába foglaló autóút lesz.
Az ötlet ennél sem mai, az M8-ast már az 1990-es évek közepén nagy erőkkel tervezték, a Világgazdaság szerint már ekkor komoly tervek voltak a megvalósításról.
„Készülnek a Veszprém és Szolnok közötti M8-as gyorsforgalmi út (autópálya) tervei – tudta meg a Világgazdaság Plahy Sándortól, a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium főosztályvezető-helyettesétől.
Az előrejelzések szerint Magyarországon 2025-2030-ban várható a motorizáció telítettsége, amikor is az ezer lakosra jutó gépkocsik száma eléri a 450-et. Ehhez a szaktárca vizsgálatai alapján a jelenlegi 422 kilométer hosszú országos gyorsforgalmi hálózatot (ebből 50 kilométer az autóút, a többi autópálya) 3500 kilométerre (1500 kilométer autópálya és 2000 kilométer autóút) kellene bővíteni.
Az országos közúthálózat távlati fejlesztési programjában azonban nemcsak az autópályák országhatárig történő kiépítése szerepel, hanem az ezeket összekötő gyorsforgalmi utak megvalósítása is. Az elképzelések szerint az M7-es autópálya 70. kilométere körüli szerelvényénél leágaznának Veszprém felé.
Ez a szabadbattyáni lekötés a Balaton északi részét szolgálná ki. Az M8-as tervezése közel három éve tart, Dunaújvárosnál már a nyomvonalat is kiválasztották. A szaktárca szeretné legalább az ottani Duna-híd megépítését 2000 táján megkezdeni. Ez mai áron mintegy 10 milliárdba kerül.” – Világgazdaság, 1996. június
Urbán Tamás/Fortepan 1972
Összefogás a dunaújvárosi Duna-hídért és az M8-asért
„Négy évvel ezelőtt hozták létre a HÍD Dunaújváros és Környéke Egyesületet, amely nemcsak a Duna-hídért lobbizni szándékozókat fogja össze, hanem szellemi értelemben is hidat akar építeni a város és környéke között. Az egyesület tavaly elhatározta, hogy megpróbálja az összes érintett megye képviselőit összefogni az M8-as út és a dunaújvárosi híd megépítésének elősegítése érdekében.
Az M8-as út a nyugati határtól Székesfehérvárig nagyjából a mostani nyomvonalán haladna. Itt nyugatról kerülné el a várost, és a dunaújvárosi hídon és Szolnokon át Egerig vezetne, így az Alföldön az M5-ös és M3-as autópályákhoz is kapcsolódna, csakúgy, mint a később kiépítendő M4-eshez is.” – Dunaújvárosi Hírlap, 1999. szeptember
Csúszik az építkezés, veszélyben az uniós támogatás
Már biztosnak látszik, hogy 2011-ben nem lehet elkezdeni az építést, így függőben van az a 76,8 milliárd forintos EU-támogatás is, amely ennek a megvalósítására volt betervezve. Az M8-as története az idő előrehaladtával egyre bonyolódik. A megoldást az jelentette volna, ha a nyomvonal megrajzolása előtt – nem pedig utána – egyeztet érdemben a környezetvédelem és a tervezők. – Petőfi Népe, 2010. október
Új tervek 2019 után: Szolnoktól Szentgotthárdig
A 2019 elején életbe lépett új Országos Területrendezési Terv jelentősen megváltoztatta az autópálya terveit. Ezek szerint csak az M7-es és az M4-es autópályák között épülne meg M8 néven az országot kelet-nyugati irányban átszelő új gyorsforgalmi út.
Az M8-as autópálya tervezett nyomvonala Szolnoktól indulva, a fővárost elkerülve halad Szentgotthárdig, ahol az osztrák S7-es autópályához csatlakozik. Ez a gyorsforgalmi út nemcsak az M0-s körgyűrű terhelését csökkenti majd, hanem új gazdasági lehetőségeket is teremt az érintett régiókban.
Az M8-as autópálya tervezése során számos műtárgy, pihenőhely és mérnökségi telep kialakítása szerepel. A gyorsforgalmi úton 38 műtárgy, egyszerű és komplex pihenőhely, valamint mérnökségi telep épül – tájékoztatott korábban a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.
(Forrás: NIF Zrt. közlései alapján)
A déli autópálya – Egy meg nem valósult álom
Majdnem egyidős a rendszerváltással a déli autópálya ötlete. A mintegy 700 kilométer hosszú sztráda Magyarország leghosszabb autópályája lett volna, ha elkészül. Nyíregyházát kötötte volna össze Sopronnal.
A déli autópálya Soprontól haladt volna dél felé Szombathely és Zalaegerszeg érintésével Nagykanizsáig, onnan tovább Kaposváron át Szekszárd felé. A tolnai megyeszékhely mellett híd vezetett volna át a Dunán, s még Szegedet is elérte, majd elhagyta volna egy új Tisza-híddal. Itt a 47-es főutat követve érintette volna Vásárhely térségét, majd Orosházát, Békéscsabát, legvégül Debrecent.
Miért nem valósult meg?
A tervekkel szemben már az 1990-es évek elején akadtak kritikus hangok. Feleslegesnek, gazdaságilag nem megtérülő beruházásnak tartották a hatalmas építkezést.
„Sok-sok súlyos, nyitott kérdés mellett két mérlegelhető vizsgálat és távlati terv áll rendelkezésre, melyek a déli autópálya ügyének tárgyalásánál felhasználhatók. Az egyik az 1985-ben készült „Országos közúthálózat fejlesztése”, a másik az 1991-ben készült „Országos közúthálózat 1991–2000. évekre szóló fejlesztési programja” című munka, melyekben közölt, illetve nagy távra számított – és a déli autópálya vonalát érintő utaknál kimutatott – forgalmi terhelési értékek egyelőre sehol sem indokolják a tervezett vonalon autópálya építését.
Ez a jelenlegi gazdasági és irányítási adottságok miatt teljesen egyértelmű, hiszen a budapesti agglomeráció az ország túlsúlyos termelési, piaci, irányítási, idegenforgalmi góca. A legsürgetőbb autópálya-építéseket pedig a már most jelentkező forgalmi terhek, valamint hatások Budapesten és körzetében teszik elkerülhetetlenné.
A déli autópálya vonalán olyan irányban kellene autópályát építeni, amilyen irányban jelenleg nincs feszítő forgalmi igény. Az autópálya-építést különösen nagy gazdasági kényszerek teszik szükségessé (nagy tömegű személy és áru gyors, biztonságos szállításának igénye). Az óhajtott ipartelepítések, területfejlesztések, városfejlesztések csak azok megvalósításának folyamatában adnak mérlegelhető alapot autópálya-építéshez.” – Zalai Hírlap, 1992. december
Bojár Sándor/Fortepan
A kudarc okai: Magántőke és kormányzati szándék
„Nincs a déli megyéket összekötő autópálya, gyorsforgalmi út máig sem, az ország autópálya-hálózata sugaras szerkezetű: Budapestről indulnak ki a sztrádák, és elérnek, ameddig elérnek. Ha valaki Szegedről Horvátországba (Észak-Olaszországba) akar autópályán utazni, akkor fölmegy Budapestre az M5-ösön, és az M7-esen lemegy Letenyéig – a képzeletbeli háromszög két befogóján halad. Az átfogó ugyanis nem épült meg.
A déli autópálya ötletére építve 1991-ben megalakult a Déli Autópálya (DAP) Kft. Az alapítók közé egy idő után valamennyi érintett önkormányzat belépett, a befizetett összegek után pedig részvényeket kaptak az időközben rt.-vé alakult cégben. Az autópálya magántőkéből, állami segítséggel épült és koncessziós alapon működött volna. A DAP Rt.-nek 1996-ra már 220 befektetője volt, 120 a nyomvonal mentén fekvő önkormányzat.
A DAP Rt. 10 évig kísérletezett Magyarország leghosszabb, több mint 700 kilométeres sztrádájának megépítésével. Mégsem sikerült megszerezni az engedélyeket, és nem sikerült előteremteni hozzá a pénzt sem.
Mi volt a kudarc oka?
A kormányok egyrészt fontosabbnak tartották a sugaras irányú sztrádák megépítését, másrészt az M5-ös példáján látszott, hogy a magántőkéből épülő sztráda a magas útdíj miatt elfogadhatatlan az autósok számára.” – Délmagyarország, 2009. július
Nyilván ez minden ország esetén így van, nagy beruházások tömkelege állt le, szakadt félbe, vagy maradt meg papíron impozáns tervként az idők során. Mégis érdekes belegondolni egy alternatív idővonalba, ahol gyorsvasút köti össze Budapestet a repülőtérrel, az autósok elkerülhetik a belvárost akár a Duna alatt egy alagúton keresztül átvágva a városon, és a déli területekre özönlenek a befektetők a jó infrastruktúrát biztosító Déli autópálya miatt.
