Az autós közlekedés egyik legnagyobb vitája, egyfajta örökzöld téma a sebességkorlátozások kérdése. Mennyi a biztonságos? Mennyit akarnak az autósok? Mikor csökkentik, mikor növelik? A múlt értékes tanulsággal szolgál ebben a témában is.
Az Arcanum Újságok archívuma segítségével úttípusonként tekintjük át, hogy a 20. század folyamán hogyan alakultak a személyautókra vonatkozó sebességhatárok, és milyen társadalmi, technológiai, politikai okok vezettek a változásokhoz.
A motorizált közúti közlekedés hajnalán Magyarországon meglehetősen alacsony sebességkorlátozások és szigorú szabályok jellemezték a forgalmat. Az 1800-as évek végén rögzítették a „balra tarts, jobbról előzz” alapelvet, ami előírta, hogy az udvari, katonai, posta-, tűzoltó- és mentőjárműveknek minden más jármű köteles elsőbbséget adni.
Lakott területen
A 20. század elején a városi utcákon rendkívül óvatos előírások voltak érvényben. Budapest első autóközlekedési szabályrendelete, amelyet 1901-ben adtak ki, a széles, kis forgalmú városi utakon 15 km/órás, a keskeny vagy forgalmas utakon 10 km/órás maximális sebességet engedélyezett. Persze ennek mérése, betartása már abszolút az autósokon múlt, mivel erre nem volt megfelelő eszköz.
Az 1910-ben kiadott országos belügyminiszteri rendelet – amelyet sokan az első országos hatályú KRESZ előfutárának tekintenek – a személygépkocsik számára lakott területen belül 25 km/óra felső sebességet engedélyezett.
Ennek emelése már felmerült az 1920-as évek derekán, de a legnagyobb gondot a gyalogosok okozták, akik még nem voltak felkészülve ilyen változásra, és csak jobbra-balra kószáltak az úton, mert akkor az még az övék volt. „A sebességhatár fölemelésének tehát nincs akadálya ott, ahol már az egész város lakossága hozzászokott, hogy a gépjárművek gyorsabban szoktak járni, mintarégi világ konflisai és frakkerei.
“Lepsénynél még megvolt!” 1922 és 1943 között állt Lepsény és Enying között, a a 7-es és 64-es utak kereszteződésél egy oszlopra tűzött Ford T-modell. A motor egy Puch. (Fortepan, utólag színezett)
Amíg azonban a nagy többség, vagyis a gyalog járók nem szokták megamodern közlekedés alapelvét, hogy a „járda a gyalogosoké, az úttest a járműveké”, addig nem is lehet szó a forgalom gyorsításáról.
Amíg a sokat, emlegetett utcai újság olvasók, az úttesten merengve sétálók, vagy sikoltozva ide-oda ugrándozók rá nem szoknak, hogy az utca keresztezéseknél kell átmenni a túlsó oldalra, addig maguk a motorosok tiltakoznának a sebességhatár emelése és az óvatossági rendelet szigorítása ellen.” – Pesti Hírlap, 1927. november (49. évfolyam, 248-272. szám)
Az új szabályokra 1930-ban érett meg a helyzet
Az 1930. január 1-jén lépett hatályba az első modern értelemben vett KRESZ, a 250.000/1929. BM rendelet, amely már 129 paragrafusban szabályozta a közlekedést. Ez a szabályzat a kor követelményeihez igazodva lakott területen belül 20–40 km/órában határozta meg a gépjárművek megengedett legnagyobb sebességét, mégpedig a jármű technikai jellemzőitől függően.
A korabeli autók egy része még tömör (nem pneumatikus) gumiabroncsokon gurult, ami rosszabb úttartást és hosszabb fékutat eredményezett; ezért az ilyen járművekre alacsonyabb (20 km/h körüli) limit vonatkozott, míg a korszerűbb, felfújható gumikerekű személyautók számára a felső határt 35–40 km/h között állapították meg.
Persze erre sokan fittyet hánytak, és száguldoztak padlógázon, városban, országúton egyaránt.
„A rendőrök megfigyeléseket folytatnak különböző útvonalakon annak a megállapítására, hogy egy-egy útvonalon körülbelül milyen sebesség látszik legmegfelelőbbnek. Stopperórákkal mérik le, hogy bizonyos útdarabot mennyi idő alatt tesznek meg az autók.
Ezeknek a megfigyeléseiknek az alapján terjesztik be azután a jelentésüket a főkapitánysághoz. Az országutakon is folynak már ilyen sebességmegfigyelések; itt a csendőrök végzik ezt a munkát. Az országutakon ugyanis – főleg azóta, amióta sok helyen olyan kitűnő utak vannak – az autósok szeretnek száz–százhúsz kilométeres, sőt még nagyobb sebességgel robogni.” – Uj Nemzedék, 1931. június
Változás az 1950-es években
A II. világháború után 1950-ben adták ki az első átfogó közlekedési szabályzatot (az ún. második KRESZ-t, a 2500/1950 (XII. 1.) BM–KPM együttes rendeletet), amely továbbra is 40 km/órában maximálta a járművek sebességét lakott területen belül.
Ez azonban már több szakértő szerint kevés volt, az Autó-motor 1951-ben már a lehetséges emelésről írt: „A Piszarev professzor által lefektetett elvek és a felsorolt összehasonlító példák, valamint a gyakorlati tapasztalatok is azt mutatják, hogy a főforgalmi útvonalainkon ma megengedett legnagyobb haladási sebesség gazdaságiszempontból már nem kielégítő, de a technika fejlődése is régen túlhaladta azt.
Ezért, miután a közlekedés fejlődésével a főváros úthálózatának kialakulása idején nem számoltak, ma kell megtalálnunk a segítés módját.”
1962-ben a kormányzat – reagálva a motorizáció felgyorsulására és az utak javuló minőségére – jelentős változtatásokat vezetett be. KRESZ (2/1962. (IX. 29.) BM–KPM rendelet) már modern fogalmakat és jelzőrendszert alkalmazott, és – első ízben a hazai történelemben – felemelte a lakott területi sebességhatárt 60 km/órára.
Ez a lépés elismerte, hogy az 1950-es évekhez képest a ’60-as évekre a személyautók műszaki színvonala (fékberendezések, futóművek) és a vezetési kultúra is sokat fejlődött, valamint egyre több volt az olyan széles, többsávos városi út, ahol a 40 km/h már indokolatlanul lassúnak tűnt.
Szigorítás 1993-ban
A rendszerváltást követően Magyarország igyekezett igazodni a nemzetközi (elsősorban nyugat-európai) gyakorlathoz, ami a közlekedéspolitikában is tükröződött. 1993. március 1-jén – több évtized után először – szigorításra került sor a városi sebességhatárban: 60 km/h-ról 50 km/h-ra csökkentették a megengedett maximumot.
1977-ben már sebességmérő radarral vadásztak a gyorshajtókra. a sebességellenőrző rendőrautó a Gyömrői út 156. számnál áll, balra mellette a Ferihegyi repülőtérre vezető út. (Fotó: Szalay Zoltán – Fortepan)
A csökkentés már akkor is érzékenyen érintette az autósokat, így több lapban is foglalkoztak a témával, és próbálták magyarázni, körbejárni az okokat. A Déli Hírlap így írt a témáról:
„Autósokkal meghányva vetve a dolgot, nem tartottuk teljesen egyértelműnek az új sebességhatárokat, mivel a március elsejétől életbe lépő új KRESZ ide vonatkozó kitételét úgy értelmeztük, hogy lakott területen egységesen 50 kilométeres sebességgel szabad csak haladni. Görömbölyi Zsolttól,a B.A.-Z. Megyei Közlekedésfelügyelet igazgatójától kértünk tehát egy kis eligazítást.
Elmondta, hogy a módosítás lényege és a szakmai célkitűzés elsősorban az, hogy azokat a területeket védjék a sebességkorlátozással, ahol igen sok baleset fordul elő. Ott viszont, ahol a közlekedési feltételek jók, több nyomsávú az út, az útpadka kiépített, és gyalogosforgalom nem zavarja a járművek forgalmát, a közút kezelője jogosult arra, hogy magasabb sebességhatárt engedélyezzen.” – Déli Hírlap, 1993. február (25. évfolyam, 25-48. szám)
a Ferihegyi repülőtérre vezető út a Felsőcsatári út kereszteződésétől nézve, jobbra a Lőrinci Fonó. 1970 UVATERV /Fortepan
Az Autó-motor egyenesen arról számolt be, hogy a csökkenés sok esetben inkább emelés, de ugyanakkor ez nem jelenti azt, hogy kötelező lenne gyorsabban haladni.
„A vegyes érzelmekkel fogadott ez évi KRESZ-módosítások közül az egyik legfontosabb: „a lakott területen engedélyezett 60 km/h sebességhatár leszállítása 50 km/h értékre.” A szakemberek természetesen megvizsgálták azokat a budapesti útvonalakat, ahol nem indokolt az ilyen mértékű sebességcsökkentés, sőt számos útszakaszon a régi 60 km/h lakott területen belüli sebességhatárt is megnövelték 70 km/h értékre.
Gondosan mérlegelve ezek kiválasztásakor, forgalombiztonsági szempontból több tényezőt vettek figyelembe annak érdekében, hogy a lehetséges tempó megnövekedésével ne teremtsenek baleseti veszélyhelyzetet.
Ilyen tényezők többek között: a gépjárműközlekedésre rendelkezésre álló irányonkénti két vagy ennél több forgalmi sáv, a nap jelentős részében kis gépjármű-, illetve gyalogosforgalom, az útszakasz mennyire belátható, lehetőleg ne legyen útkereszteződés (vagy csak néhány), különösen ne legyen jelzőlámpás csomópont, elegendő távolság álljon rendelkezésre az 50 km/h értékre való visszalassításra és a keskenyebb útszakaszra való besorolásra stb. Egyet azonban nem szabad elfelejtenie egyetlen járművezetőnek sem!
A MEGENGEDETT LEGNAGYOBB SEBESSÉGET NEM KÖTELEZŐ ELÉRNI, A FORGALOMBAN RÉSZT VEVŐ PARTNEREKET PEDIG SENKI NEM KÉNYSZERÍTHETI ARRA, HOGY A MEGENGEDETT LEGNAGYOBB SEBESSÉGETTÚLLÉPJÉK! SŐT!” – Autó-motor 1993.
Lakott területen kívül
Az 1910-es belügyminiszteri rendelet sem szabott meg konkrét felső sebességet a nyílt úton haladó személyautók részére – csupán annyit írt elő, hogy a járművezetőnek mindig a látási és útviszonyoknak megfelelően kell megválasztania a sebességet. Ez gyakorlatilag korlátlan sebességet jelentett a jog szerint, de a valóságban az akkori autók (és utak) ritkán tették lehetővé a 60–80 km/óránál nagyobb száguldást.
1-es út Tát és Nyergesújfalu közötti 1 km-es szakasza, autó és motor sebességi versenyek helyszíne. Ekkor még bárki versenytempóban zúzhatott, ha akart. Fotó: Csermely Károly – Fortepan
Az 1930-as KRESZ bevezetése változást hozott a szemléletben, de továbbra sem vezetett be általános országúti sebességlimitet a személyautókra.
Mindazonáltal az akkori országutak minősége – sokszor kátyús, keskeny, burkolatlan szakaszok – eleve behatárolta a gyorshajtást.
A második világháború után, a motorizáció új hullámával párhuzamosan merült fel az igény az országúti sebesség szabályozására. Az 1950-es és ’60-as években Magyarországon is drasztikusan nőtt a járművek száma, és ezzel együtt a balesetek gyakorisága a főutakon (az országos jelentőségű elsőrendű utakon) és a mellékutakon egyaránt.
Az 1950-es és 1962-es KRESZ sem írt elő konkrét tempókorlátot a személyautók számára a lakott területen kívüli közlekedésben – így elviekben akár bármekkora sebességgel lehetett hajtani.
A korlátozás autóbuszokra, teherautókra vonatkozott, a buszoknál 80 km/óra volt a maximum az 1962-es szöveg szerint.
Kezdetben a pár kilométeres szakaszokon megépült sztrádákra sem volt külön sebességhatár előírva a személyautók részére; mivel általános lakott területen kívüli korlátozás sem volt, az autósok jogilag akár teljes gáz mellett haladhattak az új betoncsíkokon.
1960 és 1970 között a halálos áldozatok számában csaknem 250%-os(!) növekedés történt, ami sokkolóan hatott a közlekedésbiztonság alakulásáért felelősséget érző szakemberekre. Ezt követően a fordulat a 1970-es évek közepén következett be.
Megzabolázták a vadul száguldó Ladákat
1976-ban vezették be az első általános sebességkorlátozásokat lakott területen kívül. kimondta, hogy személygépkocsival az országúton legfeljebb 100 km/óra sebességgel szabad haladni, míg az újonnan kategorizált autópályákon 120 km/óra a felső határ.
Ekkor jelent meg az abszolút gyorshajtás fogalma is, amit a Nógrád Megyei Hírlapban ecseteltek:
Az idén életbe lépett KRESZ rugalmasan, de ugyanakkor egyértelműen határozza meg, hogy egyes járművekkel legfeljebb — lakott területen belül és kívül — maximálisan, milyen sebességgel szabad közlekedni. Ennek túllépése az „abszolút” gyorshajtás.
Hangsúlyozni kell: ilyen sebességgel szabad közlekedni, de ez nem kötelező. A megengedett legnagyobb sebességgel való haladás is csak akkor szabályos, ha az veszélytelen. Az „abszolút” gyorshajtás azonkívül, hogy szabályszegés, igen nagy baleseti veszélyt rejt magában a közlekedők mindegyikére. Ezt az „abszolút” sebességet nem szabad túllépni — történetesen még előzés alkalmával sem.
A hetvenes évekre már egyre több autó volt képes a tartós 120 km/óra feletti tempóra, és enne határt kellett szabni. Urbán Tamás/Fortepan
A kor követelményeihez igazították
A 120-as limit figyelembe vette az akkori autók képességeit és az autópályák tervezési sebességét is. A döntéshozók arra a konszenzusra jutottak, hogy ekkora tempóval már jelentősen csökken a reakcióidőből adódó balesetveszély, ugyanakkor még nem túlzó a járművek és gumiabroncsaik teherbírásához képest.
Éppen ezért — számításba véve a külföldi tapasztalatokat is — a közúti biztonság érdekében minden eddiginél hatásosabb módszerhez kellett nálunk is folyamodni. Vagyis leszorítani a lakott területen kívül robogó járművek sebességét is. Eszerint a biztonságos közlekedésre vonatkozó szabályok megtartása mellett személyautóval autópályán 120, egyéb úton 100, motorkerékpárral autópályán80, egyéb úton pedig legfeljebb 70 km/órában meghatározott sebességgel haladhatunk.
És nincs türelmi idő, tehát senki nem számíthat arra, hogy kezdetben esetleg „bocsánatos bűnként” kezelik e rendelet megszegését, az adott helyen, adott járműkategóriára előírt sebességhatártúllépését.
A rendelet ugyanakkor utal arra is, hogy az előírt sebességhatármég az előzés időtartamára sem léphető túl! Túl szigorú ez a rendelkezés? Lehet. Pontosabban: igaz, hogy szigorú ez az előírás, de semmiképpen sem tekinthető túlzottnak, elhamarkodottnak, vagy indokolatlannak.
Ma már csaknem valamennyi európai ország autópályáinés autóútjain igazodniuk kell a gépjárművezetőknek sebességkorlátozó előírásokhoz. És ez mindenütt eredménnyel járt. Csupán az NSZK, Ausztria és Svájc példáit említve, mindjárt a korlátozások kezdetén 15%kal csökkent a súlyos balesetek száma. – Autó-Motor, 1974. június-december (27. évfolyam, 13-24. szám)
Az olajválság is beleszólt
A következő években a szabályozás finomhangolása következett. 1979-ben – részben egy újabb energiaválság, részben bizonyos autópálya-balesetek nyomán – a kormányzat átmenetileg 100 km/órára csökkentette az autópályákon megengedett sebességet, az addigi 120-ról.
A hazai és a nemzetközi tapasztalatok azt bizonyítják, hogy mind a jármű fogyasztása és műszaki állapotának kímélése, mind a közlekedési morál, illetve a levegő tisztaságának védelme szempontjából óránként 70 és 90 kilométer közötti az optimális sebesség.
A járművek nagy többsége jelenleg is ebben a sebességtartományban közlekedik hazánkban. A rendelkezés tehát a közutak forgalmára ma is jellemző tényleges állapotot rögzítette.
Egyben azt is figyelembe vette, hogy hazánk gépkocsiállományának összetétele sem indokolja a magasabb sebességi határokat. Az 1500 köbcentiméter motortérfogat alatti gépkocsik ugyanis – és gépjárműveink zöme ilyen – csak a fogyasztás több mint 25 százalékos növelésével képesek huzamosabb ideig magasabb sebességgel közlekedni. – Pest Megyi Hírlap, 1979. augusztus (23. évfolyam, 178-203. szám)
A százas limit
Ezzel 1979 és 1987 között gyakorlatilag eltűnt a különbség az autópálya és az egyéb országutak személyautós tempója között: mindenhol 100 km/h volt a plafon.
A ’80-as évek végére aztán, ahogy az ország gazdasági helyzete és az autópark műszaki színvonala javult, 1988-ban visszaemelték az autópályák sebességhatárát 120 km/órára.
1993 a lakott területen kívüli utakon is változást hozott: 100 km/h-ról 80 km/h-ra csökkentették a személygépkocsik megengedett legnagyobb sebességét. Ugyancsak ekkor írták elő a tompított fényszóró kötelező használatát lakott területen kívül a gépkocsik számára – először csak autóúton és főútvonalon, egy évvel később pedig valamennyi lakott területen kívüli úton.
Az ezredfordulót követően 2001. május 1-én teljessé váltak a főbb járműkategóriákra vonatkozó, ma is érvényes sebességhatárok (azóta lehet személygépkocsival, motorkerékpárral és 2500 kg megengedett legnagyobb össztömeget meg nem haladó gépkocsival lakott területen kívüli főútvonalon 90 km/h-val, autóúton 110 km/h-val, autópályán pedig 130 km/h-val haladni), és ettől az időponttól a biztonsági övet a személygépkocsi hátsó ülésein ülő személyeknek lakott területen belül is használni kell.
Érik az emelés?
A jól megszokott sebességhatárok pedig nemsokára változhatnak, mivel a szakemberek, döntéshozók leporolják, felfrissítik a KRESZ rendelkezéseit. – A Vezess.hu szerkesztőségéhez eljutott elképzelések szerint a KRESZ átírói meghagynánk a 130 km/órás sebességhatárt az autópályákon, azonban ezzel párhuzamosan megadnák a lehetőségét az útkezelőknek arra, hogy bizonyos sztrádaszakaszokon 140 km/órás tempót engedjenek.
Forrásaink szerint a minisztérium vezetése szerette volna bevezetni az autópályákon a 150 km/órás maximális haladási sebességet, amivel kapcsolatban – az információ szerint – hiába kért 2023 végén támogatást a szakmai szervezetektől a tárca, azt nem kapta meg.
A végső választ majd az új KRESZ pontos szövege adja meg, ami még mindig képlékeny: május elején az Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) arról adott hírt, hogy hamarosan nyilvánosságra hozza az új KRESZ szabályozási koncepcióját, és mindenki számára lehetőséget biztosít majd, hogy megismerje, véleményezze és javaslatokat tegyen a közúti közlekedési szabályok véglegesítéséhez.
