Mára sokak által elátkozott konstrukció az autóiparban az olajban futó vezérműszíjjal szerelt motor. Eddig alig készült olyan motor ezzel a megoldással, amelyik hosszú távon megbízhatóan üzemelt volna, pedig több gyártó is megpróbálta. Alapjában véve nem az elvvel van a gond, hiszen az ipar más területein is használnak olajban futó szíjhajtást, például munkagépekben. De ott más feltételek mellett, más körülmények között üzemelnek. A személyautóknál összetett problémahalmaz miatt döglődnek ezek a motorok, ebből az egyik fő gond a károsanyag-kibocsátás csökkentésének hajszolása, amit az EU-s szabályozás és a levegőtisztaság iránti igény kényszerít az autógyártókra.
Ez az Opel Corsa is érintett az ügyben (Fotó: Stellantis)
Ez a vezérlés feladata
Leegyszerűsítve összefoglaljuk, mi a vezérlés feladata. Itt egy alkatrészrendcsoportról van szó, amelybe többek közt a vezérműszíj vagy vezérműlánc, valamint a feszítőgörgők, a vezetőgörgők, illetve a láncvezetősínek is beletartoznak. A szíj vagy lánc a főtengelyt köti össze a vezérműtengelyekkel, a szelepek mozgását hangolja össze a dugattyúk mozgásával. Konstrukciótól függően a vízpumpát, az olajszivattyút vagy a nagynyomású üzemanyagpumpát is hajthatja a szíj. Bizonyos motorokban pedig sem szíj, sem lánc nincs a vezérlésben, hanem fogaskerekes hajtást valósítanak meg, pl. a Volkswagen a T5-ös Transporter 2,5 literes, öthengeres dízelében.
És hogy miért baj, ha elszakad a szíj vagy a lánc? Mert ilyenkor megszűnik a szinkron a szelepek és a dugattyúk mozgása közt, és a felfele mozgó dugattyúk összeütközhetnek az épp lefele nyitó szelepekkel, ezzel jelentős anyagi kár keletkezik a motorban. Már az is komolyabb motorkárhoz vezethet, ha a fogazott szíj egy kicsit is átugrik, vagy a lánc egy szemmel odébb ugrik a hajtásban.
A szíjas vagy a láncos motor a jobb?
A mai motorokban gyakoribb a vezérműszíj alkalmazása, mint a vezérműláncé, nagyjából kétharmad-egyharmad arányú a megoszlás. A szíjhajtás csendesebben üzemel, olcsóbb is gyártani és jobb a hatásfoka, viszont gyakrabban kell vele foglalkozni. Konstrukciótól függően legtöbbször 90-120, más autókban 150-210 ezer kilométerenként szokták előírni a vezérműszíj cseréjét a kapcsolódó alkatrészekkel együtt, de a periódus széles, lehet 60 vagy 240 ezer km is. Ezzel szemben egy rendesen megcsinált lánchajtás jóval 200 ezer kilométer feletti futásteljesítményre is képes lehet, amihez az előírt intervallumú vagy annál gyakoribb olajcsere is szükséges.
Az olajban futó vezérműszíjas modelleknél viszont előfordul, hogy 30 ezer kilométert sem mennek el komoly probléma nélkül, ennek okairól később lesz szó. Nagyjából az a különbség a kétféle szíjhajtás között, hogy a száraz verzióban a vezérlés a motorblokk oldalán, szeparáltan üzemel egy jellemzően műanyag burkolat alatt, míg az olajban futó vezérműszíj a motorblokkon belül, a motorolajjal érintkezve fut.
Ma már tart olyan szinten a vegyipar, hogy képesek olyan szíjakat és olajokat gyártani, amelyek úgy üzemelnek, mint a fém alkatrészekből felépülő rendszerek, arról nem is beszélve, hogy a vezérműlánc is meg tud nyúlni, ami gondokat okozhat. Némely motoroknál (pl. egyes VW TDI-k) az olajpumpa hajtása lett olajban futó szíjas a teljesen szárazon működő, 180-210 ezer kilométerig használható vezérműszíj mellett. Cikkünkben ilyen motorról is lesz szó, de azokat a konstrukciókat most nem soroljuk fel mind, mert még sokkal hosszabbra nyúlna a cikk, itt a vezérműszíjakon lesz a hangsúly, nem az olajszivattyú hajtásán.
Balra a Ford 1.0 EcoBoost benzinmotor első generációja szíjhajtással, jobbra pedig a második generáció, már vezérműlánccal (Fotó: Vezess.hu)
Ezek az olajban futó vezérműszíjas modellek érintettek ebben a problémában
A Stellantis-csoportnál rengeteg modell érintett a probléma kapcsán, hiszen a Peugeot, a Citroën, a DS, az Opel és a Toyota modelljeibe is bekerült a hírhedt 1,2-es motor, többnyire turbós változatoknál alkalmazták. Létezik a Hondának is egy ezres motorja, amelybe ilyen megoldást terveztek, a Fordnál pedig az 1.0 EcoBoost benzinmotor és a 2.0 EcoBlue dízelmotor a bajos. Alább felsoroljuk betűrendben, hogy az egyes márkáknál melyik modellek érintettek, és hogy melyik gyártási években szerelték őket rossz a vezérműszíj-megoldással.
Citroën:
1.2 PureTech motorral szerelt modellek: C3 (2013-2022/06), C3 Aircross (2017-2022/06), C3 Picasso (2013-2017), C4 (2014-2022/06), C4 Cactus (2014-2020), C4 Grand Picasso (2014-2018), C4 Picasso (2014-2018), C4 Space Tourer (2018-2020), C4 Grand Space Tourer (2018-2022/06), C4X (2022), C5 Aircrosss (2018-2022/06), C5X (2021-2022/06)
DS:
1.2 PureTech motorral szerelt modellekDS3 (2014-2022/6), DS3 Crossback (2018-2022/6), DS4 (2014-2022/6), DS4 Crossback (2015-2018), DS7 Crossback (2018-2021)
Ford:
A Ford esetében nem kaptunk a márkaimportőrtől pontos adatokat arra vonatkozóan, hogy az egyes modelleket melyik években szerelték olajban futó szíjjal, ráadásul az 1.0 Ecoboost esetében már láncos vezérlést is alkalmaznak. Így felsoroljuk azokat a modelleket, amelyek érintettek lehetnek: B-Max, C-Max, EcoSport, Fiesta, Focus, Mondeo, Puma, Transit Connect, Turneo Connect, Turneo Courier. A 2.0 EcoBlue dízel esetében pedig ezek lehetnek az érintett személyautók: Edge, Focus, Galaxy, Mondeo, Ranger, S-Max, Transit Connect, Turneo Connect, Turneo Custom
Honda:
1.0 VTEC motorral szerelt modellek: Civic FK6 (2017-2021), Civic FC9 (2018-2020)
Opel
1.2 Turbo motorral szerelt modellek: Astra K (2019-2021), Astra L (2021-2022/07), Combo E (2019-2022/07), Corsa F (2019-2022/07), Crossland (2020-2022/07), Crossland X (2017-2020), Grandland (2021-2022/07), Grandland X (2017-2021)
Peugeot:
1.2 PureTech motorral szerelt modellek: 208 (2012-2022/06), 308 (2013-2022/06), 408 (2014-2022/06), 508 (2020-2022/06), 2008 (2013-2022/06), 3008 (2013-2022/06), 5008 (2013-2022/06), Rifter (2018-2022/06)
Toyota:
1.2 Turbo motorral szerelt modellek: Proace City (2022/06-2022/12), Proace City Verso (2022/06-2022/12)
Miért problémásak az olajban futó szíjas motorok?
A mai emissziós előírások olyan megoldásokat kényszerítenek az autógyártókra, amelyek olykor abnormális üzemeléshez vezetnek a belső égésű motorok esetében. A Stellantis 1,2-es motorjánál például Szilva Tamás, a PSA-csoportos autókra szakosodott Szilva Járműelektronika és Autószerviz vezetője elmondta, hogy mi a legfőbb gond.
- A bemelegedési szakaszban az Euro 5 és 6-os motoroknak létezik egy kényszermelegítő üzeme, hogy hamarabb elérjék az szükséges hőfokot. Ilyenkor abnormális körülmények közt működnek, például a befecskendezésük is eléggé el van tolva. Ez a károsanyag-kibocsátásnak jót tesz, a motornak már kevésbé.
- Erre még rátesz az, ha csak rövid utakra használják az autót, a boltig vagy az iskoláig nyolc utcával odébb. Ilyenkor valójában sosem tud rendesen bemelegedni a motor, ami egyéb problémákat is okoz, nem csak az olajban futó vezérműszíjat sanyargatja.
- Emellett gond még a magas etanol tartalmú üzemanyag (ma már a 95-ös üzemanyagokban 10% az etanol aránya), így ezekbe az autókba célszerű prémium üzemanyagot tankolni (ezeknél 0-5% az etanol aránya), bár sajnos csodát az sem fog tenni. Az elhúzott olajcsere-periódusok (20-30 ezer kilométerenkénti) szintén ártalmasak, ezeknél a motoroknál 10 ezer kilométeres intervallumokat javasol Tamás.
Vannak olyan motorok, ahol az olajpumpa szíja is olajban fut. A képen látható 1.0 EcoBoostnál is, de van VW dízel is ilyen megoldással (Fotó: Vezess.hu)
Ezek a távolról sem ideális összetevők azt eredményezik, hogy az olajhoz üzemanyag is keveredik, amelynek elegye hamar megeszi a vezérműszíjat. Ami aztán elkezd lemorzsolódni, elvékonyodni, leesnek fogai, eltömíti az olajpumpa szívókosarát, ami elégtelen kenést eredményez.
Megfelelő olajzás nélkül extrém mértékű lehet a kopás. Rosszabb esetben annyira elhasználódik a szíj, hogy elszakad, ilyenkor történhet az, hogy a szelepek összeverődnek a dugattyúkkal, amelynek vége motorcsere lehet. Tamás találkozott már olyan motorral, ami 30 ezer kilométert sem ment el, mielőtt bekövetkezett a motorkár.
Hozzátette, hogy jó állapotú bontott motort találni sajnos szintén lutri. Az olajfogyasztás is jellemző ezekre a motorokra, ami egy idő után a katalizátort is magával viheti. Aki nagyon odafigyel ezekre az 1,2-es motorokra, az akár 70-100 ezer kilométer is megtehet egy szíjjal. Az olajcseréket mindenképpen sűrűn javasolja, valamint a szíj állapotának rendszeres ellenőrzése is célszerű.
A szíjakat egyébként az évek során folyamatosan fejlesztették, ez pedig zavaros dolgokat is okoz, hiszen egy alvázszámhoz sokszor többfajta vezérműszíj-készletet is kiírnak az autós programok. És ha nincs meg a szerelőnek a kellő tudása, akkor nem a megfelelő alkatrészt szereli a motorba (még ha ránézésre ugyan olyan is, mint amit kiszedett, egyeznek a fogak stb.), az pedig azt eredményezheti, hogy hiába cserélték a vezérlést, 20-30 ezer kilométer után megint baj lehet. Tamás elmondása alapján szervizében egy ilyen motorkáros autó javítása 2-3,6 millió forint között mozog átlagosan.
Ez a Peugeot 3008 szintén érintett a problémában (Fotó: Stellantis)
A Peugeot és a Citroën magyarországi importőrétől megkérdeztük, hogy az 1,2-es literes blokk szívómotoros változatánál is fellép-e a probléma. Válaszuk szerint a kisebb teljesítmény és ezáltal kisebb igénybevétel miatt: nem. Arra is kíváncsiak voltunk, igaz-e, hogy a gyártás kezdete óta már a harmadik fajta olajat írja elő a gyártó ehhez a motorhoz. Ezt megerősítették. Hozzátették, hogy ez nem szokatlan, hiszen folyamatosan fejlesztették a motort. 2022. június 20-án átálltak egy olyan szíjra, ami már számításaik szerint kibírja azokat a behatásokat, amiket a korábbi nem, így a problémát megoldottnak tekintik, hiszen a korábban gyártott modellek esetén létezik méltányossági eljárás is.
Az Opel modellekkel kapcsolatban Kis-Tót Vincét, a Csergő Opel Alkatrész és Szerviz Centrum szervizvezetőjét kérdeztem, aki hasonlóan foglalta össze a dolgokat. Hozzátette, hogy ha hibakód jelentkezik például az olajnyomás miatt, akkor már nagyon nagy a baj. Ilyenkor szinte borítékolható a motorfelújítás vagy motorcsere. Van egy speciális szerszám is, amivel az olajbetöltő nyíláson keresztül ellenőrizni lehet a vezérműszíj szélességét szervizeléskor, így adott esetben még idejében elcsíphető, ha kezd elmállani.
Vince szigorúan a gyárilag előírt motorolaj használatát javasolja, valamint a legfeljebb 10-15 ezer kilométerenkénti olajcserét. Ami a leváló gumidarabkák útját illeti, nem csak az olajszivattyú szívókosara, de a vákuumszivattyú szűrője, az olajzójáratok és a változó szelepvezérlés mágnesszelepei is eltömődhetnek. Ő biztosan kerülné ezt a motort, ha autóvásárlásról lenne szó, és ha felvillan a motorkontroll lámpa, egy métert sem célszerű tovább használni az autót.
Ilyen egy 1.2-es Opel motorja megbontva (Fotó: Vezess.hu)
Az Opel hazai importőrétől megtudtuk, hogy a márka 2022 júliusában állt át arra a szíjra, ami már többet kibír, robosztusabb. Turbós változatú motorok esetén egyes korai modelleknél 20 ezer km vagy egy év volt a karbantartási intervallum, ezt 2019-ben csökkentette a gyártó 15 ezer km-re, azóta pedig minden modell esetén ez a megadott érték. Kivételt a turbó nélküli változatok jelentenek 20 ezer kilométeres frekvenciával. Márkaszervizben egy vezérléscsere nagyjából 350 ezer forintba kerül, de elég sok motort cserélnek kompletten, garanciában is, utóbbi kb. 3,5 millió forintos tétel lenne.
A Ford motorjai kapcsán Saáry Zoltánt, az Ess Ford szerviztől kerestük. A kék oválos márkánál van egy régebbi dízel is, amelynél az olajban futó vezérműszíjat alkalmazták, az 1,8 TDCi. Ezzel kapcsolatban Zoltán elmondta, hogy amikor 2009-ben a lánc/szíj hajtást csak szíjasra cserélte a Ford, az nem torkollott katasztrófába. A csereperiódusa 240 ezer km/10 év volt, és aki ezt és az olajcseréket is rendesen elvégezte, az lényegében „nem is hallott az olajban futó szíj jelenségéről”, itt ugyanis nem voltak tömeges meghibásodások. A szervizköltségek viszont magasabbak, mint a korábbi TDCi motorok esetében, hiszen ott a láncot előírás szerint nem kellett cserélni.
1.0 EcoBoost motor szíja nem éppen jó állapotban (Fotó: Vezess.hu)
Sokkal több a probléma a 2011 végén, 2012 elején megjelenő 1.0 literes EcoBoost motor olajban futó szíjas vezérlésével. A háromhengeres motor első generációja onnan ismerhető fel, hogy a turbóját elöl találjuk, a későbbi verziókban viszont a motor mögött kapott helyet (innen ismerhető fel lényegében, hogy a problémás konstrukcióval van-e dolgunk, vagy sem: meg kell nézni, hol van a turbó). Ebben a motorban a vezérlést, az olajpumpát, automatával szerelt példányoknál pedig a kiegyensúlyozó tengelyt is szíj hajtja. Zoltán felhívta a figyelmet, hogy a vezérlés cseréjekor az olajszivattyú szíját is célszerű cserélni, valamint az olajpumpa szűrőkosarát is ki kell tisztítani.
Ez utóbbi azért is lényeges, mert a szíjakból levált darabkák leszűkítik az olajpumpához vezető cső keresztmetszetét, ami elégtelen kenést, végül motorkárt okozhat. Ennek a hibának a felhasználó számára csak annyi a jele, hogy indításkor az olajnyomás-visszajelző feltűnően később alszik ki, mint normál esetben.
Nézd meg az említett motor javításáról készült videót:
Az olajban futó vezérműszíjas motorok fő nyűgjeit Zoltán is főleg az emissziós normákban, a nem megfelelő használatban és olajcsere-periódusokban látja. A sok hideg üzem közben felhígul az olaj, a hengerfalon lecsapódó benzinnel keveredik, ez pedig károsítja a szíj anyagát. Elmondása szerint, ha szakad a szíj, akkor milliós javítás vár az autó tulajdonosára. Ha az olajpumpával vannak gondok, akkor még nagyobb kár keletkezhet, hiszen ha kenési elégtelenség miatt megáll a motor, akkor a turbó is károsodik, valamint a forgattyús mechanizmus is.
Hozzátette, hogy rengeteg olyan 1.0 EcoBoost motorral szerelt autó fut az utakon, ami hibamentes. A motor második generációját már vezérműlánccal szerelték, de az olajszivattyú (automatával szerelt példányoknál pedig a kiegyensúlyozó tengelyt is) még mindig szíj hajtja. A dolgokat bonyolítja, hogy az olajpumpa szíjának cseréjéhez a vezérműláncot is le kell szerelni, ami növeli a költségeket. A gyakoribb olajcserék segíthetnek, valamint az olajteknő leszerelésével és a szívókosár ellenőrzésével eldönthetőek a továbbiak.
1.0 EcoBoost olajpumpa szíja, szintén ramaty állapotban (Fotó: Vezess.hu)
Találkozott már olyan vezérműszíjjal ebben a háromhengeres motorban, amelyből fogak hiányoztak még 100 ezres futásteljesítmény előtt. A 2.0 EcoBlue dízel kapcsán Zoltán elmondta, hogy itt is lehet lehet arra számítani, mint a benzines esetében. Ezeket a motorokat főleg kishaszongépjárművekbe szerelik, ugyanakkor itt még nem találkozott nagyon drámai esettel. Egyébként itt a vezérlés csereintervallumát a kezdeti 240 ezer km/10 évről a gyártó 160 ezer km/6 évre csökkentette a haszonjárművek esetében, a személyautóknál azonban nem változtattak.
A Ford magyarországi imprortőrétől megkérdeztük, hogy mi az olajban futó vezérműszíj csereperiódusa az 1.0 EcoBoost esetében, ez 240 ezer km/10 év a gyártói előírás szerint.
A Honda esetében is felmerülnek hasonló a gondok. Az importőrtől megtudtuk, hogy a probléma orvoslására az alsó vezérműkerék felületi érdességét megváltoztatták, és a szíjfeszítőt is módosították. Először a 6T3 kódjelő jótállás kiterjesztést vezette be a gyártó a szíj lemállása esetére – maximum 6 év vagy 128 ezer km limittel. Utána pedig a 6NK termékfejlesztési kampányt vezette be a Honda, amely minden ebben érintett járművön elvégzendő beavatkozás, függetlenül attól, hogy fennáll-e a jelenség az adott gépjárműnél, vagy sem. A Honda hűségprogram pedig a gépjármű 8 éves koráig, vagy maximum 150 ezer km-ig térítésmentesen fedezi a motor belső alkatrészeket, amennyiben ilyen gond jelentkezne.
A Honda Civic 10. generációja is érintett (Fotó: Honda)
Aki tehát ilyen motorral szerelt autóval rendelkezik, mindenképpen figyeljen oda a legfeljebb 10-15 ezer kilométerenkénti olajcserére, és kerülje a rövid utakon való használatot. A motorkontroll lámpa sem játék, ha felvillan, minél hamarabb fel kell keresni egy szakszervizt. Aki pedig ilyen motorokkal szerelt autót vásárolna, legyen körültekintő, vizsgáltassa át a kiszemelt példányt és kérdezze le, hogy milyen javítások történtek a szíj kapcsán, mielőtt az eladó tenyerébe csap.
