Van olcsó, megbízható és kis fogyasztású használt autó

Idén 20 éve mutatta be a Renault a Clio harmadik generációját, amely akkora ugrás volt az elődjéhez képest, hogy az X65 kódjelű második nemzedék a Clio III teljes modellciklusa alatt piacon maradt, egészen 2012-ig.

174 milliméterrel hosszabb, 69-cel szélesebb és 59-cel magasabb elődjénél a harmadik generáció, hossza tehát 3986 milliméter volt az első gyártási fázisban, 2009-ig. Ezekkel az adottságokkal nemcsak a biztonság javult és a csomagtér lett nagyobb, de az utastérben is sokkal több a hely a korábbinál.

47 fotó

Akkoriban kezdett egyre több kisautó kilépni a szűk, hosszabb utakon kényelmetlen városi autó szerepéből, a tágasabb, komolyabb, ötcsillagos töréstesztű kisautók kirajzásának nyitóéve 2005, amikortól a FIAT a Grande Puntóval, a Peugeot a 207-tel, a Renault a Clióval, majd az Opel a D Corsával komolyabb, felnőttebb kocsira cserélte a maga kisautóját, abba az irányba elmozdulva, amit a 396 centis, 1999-ben bemutatott Škoda Fabia (6Y) és a szintén csak négycsillagos töréstesztű, de kiemelkedő kényelmű VW Polo (9N) kijelölt.

Cikkünkben a 2009-es modellfrissítés utáni autó szerepel, ez volt az első és a nagyobb ráncfelvarrása, ami a lökhárítók méretnövekedésével az ötajtós hosszát 4017, a kombiét 4203 mm-re növelte. A terheletlen magassága 1497 mm, a szélesség 1720 mm, kinyitott tükrökkel 2025 mm.

20 éve ott voltunk a 2005-ös bemutatón, épp én írtam a III-as Clióról. 174 milliméterrel hosszabb, 69-cel szélesebb és 59-cel magasabb elődjénél a harmadik generáció

Motorkínálat

Kizárólag rendes négyhengeres motorokkal volt gyártásban a III-as Clio, a háromhengeres benzines csak az utódában váltotta le a sornégyes benzinesek jó részét. A Renault itt és a 2012 utáni generációban sem tévelyedett olajködben futó vezérműszíj használatára, ami a motorolajtól elmálló szíjjal olajozási gondokat és motorhibákat okozott oly sok más autóban, legyen az Honda Civic 1,0, Toyota Proace City 1,2, valamilyen Citroën, Ford, Opel vagy Peugeot az olajos vezérműszíjjal megvert turbómotorokkal. A Renault Clio III-ban az összes motor vezérlése száraz szíjas, az utódban lévő turbós benzines háromhengeresek vezérlése pedig láncos.

Az elterjedtebb motorok közül 75 lóerős az alapverzió. Az 1,2 16V felett az igen jól beváló 1,4 16V jön 98 lóerővel. Ritka a 111 lóerős egy-hatos, még ritkább, de annál attraktívabb a GT jelű sportmodell a 128 lóerőre felhúzott ezerhatos szívómotorral, hatfokozatú kézi váltóval, félbőr ülésekkel és sportosabb belső hangulattal. A Gordini-sorozatot az első sárvédőn látható embléma teszi különlegesebbé.

75 lóerővel nem egy erőgép, de kiforrott, takarékos és kevés gondot tartogat az 1,2 16V

Elérhető volt a 139 lóerős, M4R motorkódú szívó kétliteres, de használtan itthon gyakorlatilag semmilyen szerepet nem játszik. Németországban találni néhányat belőle, a bigblockos kisautónak lehet hangulata. A csúcsmodell a veszett jó Clio III RS az alaposan felszúrt, 197-201 lóerős, 1998 köbcentis benzinessel. Az 1461 köbcentis, K9K kódjelű, közös nyomócsöves turbódízelek 65 és 106 lóerő között nagyon sokféle verzióba léteztek, közülük valószínűleg a 68, a 86 és a 106 lóerős a leggyakoribb.

Jön, jön, jön – Ilyen használtan a világ egyik legjobb sportmodellje

Eredetileg a Clio III bemutatása használt autóként azt a cikkünket egészítette volna ki, amely a világ egyik legtüzesebb kisautójáról, a közmondásosan zseniális Clio III RS-ről szól. De a sima Cliók és az RS Clio technikája között annyi a különbség és annyira értékes forrást találtunk a sportverzió hibalehetőségeinek ismertetéséhez, hogy a sportmodellről régóta reszelgetett cikk önálló anyag lesz.

Világraszóló sportmodell a Clio III RS, egy kiugróan szépen tartott autón mutatjuk be hamarosan az értékeit és kockázatait

Valószínűleg a Clio III RS kvalitásaival sokan tisztában vagytok, de azt remélem, hogy sok újat tudunk majd mondani speciális alkatrészeiről, a Cup futómű sajátosságairól és a kocsi nívójának megőrzésével járó költségekről, amivel talán nem mindenki számol.

Mert az előbb 197, a modellfrissítéstől 201 lóerős autó nem csupán egy háromajtós Clio erős és pörgős szívómotorral! Ezt a cikkhez hipergondos gazdája által felajánlott és megejtően szép állapotú autó vezetése igazolta.

A Renault Sport hármas Cliója olyan élményautó, amilyen már nem lesz többé. Most azonban még van belőle pár megvehető példány 3,5-7 millió Ft körül, bár a HaHun csak kettőt hirdetnek a cikk írásakor. A Mobilén jó 25 autó van fent. A kinti árak nagyjából 8000-10 000 eurótól indulnak, ami durván 3,2-4 millió Ft és 16-20 ezer euróig mennek fel, míg az 50 000 kilométer alatti autókra már most 29-30 ezer eurós árcédulát tett a hirdető.

Reális átlagfogyasztás

1,2 16V (75 LE, D4F motorkód) 6,36
1,2 16V TCe (99-101 LE, D4F Turbo/D4FT) 6,86
1,4 16V (98 LE, K4J) 7,67
1,6 16V (111 LE, K4M) 7,92*
2,0 (197-201 LE, F4R 830 és 832) 9,34

1,5 dCi (68 LE, K9K) 5,20
1,5 dCi (86-88 LE, K9K) 5,23
1,5 dCi (103-106 LE, K9K) 5,57

*Sok közöttük a négyfokozatú automatikus váltós

Közúti átlagfogyasztási adatok liter/100 km-ben. Forrás: Spritmonitor.de

Jó állapotban vannak az ülések, megkímélt az utastér. Ez egy 2011-es autó 162 000 km-rel

Mit tud a használt Renault Clio III?

A cikkhez egy 2011 augusztusi, 1,2 millió forintra kiírt ötajtós Cliót fotóztunk, elég gazdag felszereltséggel. A CD-s fejegység viszonylag gyakori, de az eladó autók zömében manuális a légkondicionálás, míg itt a tempomat kényelmét automatikusan szabályozható klímaberendezés egészíti ki.

Authentique, Expression, Privilège, Dynamique és Initiale felszereltségi szinttel lépett piacra az autó. Fontos tudni, hogy csak a Dynamique, a Privilège és az Initiale kapta meg a puhább tapintású műanyagból készülő műszerfalat, az Authentique és az Expression kivitel jóval olcsóbb hatást kelt belül.

A képeken látható használt autó Ausztriából jött, ennek ellenére padlólemeze és fenéklemeze sem korrodált, inkább a hátsó futómű elemeit vette elő a rozsda. A lengéscsillapítókon kívül a csatolt hosszlengőkaros hátsó hídon és a pótkeréken is van rozsda bőven, de a kerékfelfüggesztés anyagvastagsága miatt ez még nem aggasztó, a nagyját le lehet drótkefézni és utána passziválni a felületeket. Az ajtók alján egyáltalán nincs korrózió, ahogy a küszöbökön és a karosszéria lemezein sem.

A lengéscsillapító nem érdekes, a hátsó hidat le kell drótkefézni és passziválni, így ronda a rozsda rajta

75 lóerővel a forgalmija szerint 1114 kilós autó messze nem olyan fickós és lelkes, mint a könnyebb, rövidebb karosszériájú előd ugyanezzel a benzinessel, de élhető motor és a Spritmonitor,de szerint 6,4 literes átlagfogyasztásával. A kiugróan jó hatótávot adó tank a maga 55 literjével messze nagyobb a kiskategóriában megszokottnál.

Sokkal jobb lett az üléshelyzet, mert a kormánykerék szöge közelebb áll a függőlegeshez. Nagy előrelépés, hogy a váltókar nem bólogat gázadáskor és gázelvételkor úgy, mint az első generációs Mégane-ben vagy a használt autóként nemrég bemutatott II-es Clióban.

Olcsó használt autóval is lehet jól járni

Kevés pénzből sem csak kiábrándító használt autók várnak…

Hibalehetőségek

Karosszériáján és alvázán sem hajlamos korrodálni a harmadik generációs Renault Clio, ami egy 20 éve bemutatott autónál nagy érték, főleg a japán és a dél-koreai versenytársakkal összehasonlítva.

A dízelek nagyobb nyomatéka növeli a motortartó bakok terhelését, állapotukra figyeljetek az autó átnézésekor

Ha a küszöbön kiütközik a rozsda, az inkább szakszerűtlenül helyreállított baleseti sérülésre utal vagy a felületvédelem sérülésére. A korai évjáratokban a fényszóróbura elszíneződése okozott gondot és előfordulhat lakkhiba a karosszérián, ami a hámlásból könnyen azonosítható.

A benzines motorokon szenzorok jeladók elmehetnek, közül a felső holtponti jeladó és a gyújtótrafók is elromolhatnak, de alapjaiban stabil hosszú élettartamú motorok a megfelelő karbantartással, kellően sűrű, 10-15 ezer kilométeres olajcserékkel.

Fontos megkülönböztetni a 99-101 lóerős 1,2 TCe motort méltán rossz hírű utódától. A korai 1,2 TCe – 1149 köbcentivel és D4FT vagy D4F Turbo motorkóddal – nem azonos a Nissannal közösen tervezett, 2012-től többek között a Mégane III-ban és a harmadik generációs, 2009 utáni Scénicben temérdek hibát produkáló négyhengeressel. Az olajzabálásra hajlamos, 1199 köbcentis motor kódjele H5FT, ez kísért a Nissan Pulsarban is. A III-as Clio benzines turbómotorja viszont mentes a végzetes bajoktól.

Kellemetlen hibalehetőség a kormánykapcsolóé, az index és az ablaktörlő oldalán is lehet gond velük

A dízelek nagyobb nyomatéka növeli a motortartó bakok terhelését, állapotukra figyeljetek az autó átnézésekor. Érdemes szakembert hívni az állapotfeléréshez, hogy kiolvassa az injektorok korrekciós értékeit, amiből következtethetünk állapotukra.

Dízel Cliót csak az vegyen, aki tényleg sokat megy vele, mert a 4-5 literes fogyasztáson csak igen sokat autózva lehet behozni egy nagyobb javítás, injektor-felújítás vagy nagynyomású szivattyú cseréjének költségét.

A szívómotoros 1,2 16V kapható a robotizált Quickshift (magyarul fürge váltás) sebességváltóval, amely szerkezetileg kézi váltó, de a kapcsolások és a kuplungolás terhét az aktuátorok leveszik a vezető válláról. Az automatizált kézi váltók használtan kockázatosak, a Renault-é jobb lehet, az Opel Corsák Easytronicjánál és az olasz autók megoldásánál is, ráadásul a motor itt 80 lóerős, de ha automatikus váltós III-as Cliót szeretnétek, megnyugtatóbb a hagyományos négyfokozatú automatával társított 1,6-os benzinest választani. Automatikus váltóval a 139 lóerős kétliteres is létezett, de rendkívül ritka.

Időben elvégzett vezérléscserékkel a nem olajködben futó, száraz vezérműszíjas benzinesekkel nemigen van gond

Kellemetlen hibalehetőség a kormánykapcsolóé, az index és az ablaktörlő oldalán is lehet gond velük. Rossz esetben a kormánykapcsoló zárlat miatti füsttel köszön el az élettől, de ez elenyésző számú autóban alakult ennyire rosszul.

Árak: nem drága a 2005-2012 közötti Clio

300-400 ezer kilométeres autókat már félmillió forint körül kapni, a dízelek árfekvése jellemzően a benzineseké alatt van, ami jól leképezi a javítási költségkockázatokat. Nagyjából 2,1-2,4 millió forintig megy fel a kései gyártású, jól felszerelt és csekély óraállású autók irányára. A választék bőséges, a Renault Clio III népszerű használt autó.

1,2 millió Ft lesz az irányára. 2011-es 1,2-es benzines, 162 000 km-rel, tempomattal és automatikus légkondival

Ha nem is minden autóban van klímaberendezés, de igen gyakori a tétel a harmadik generációs használt Renault Cliók felszereltségében. Sajnos RenaultSport Clióból nagyon kevés van eladó, így ársávokat is nehéz meghatározni, de 3-3,5 millió forint alatt ne gondolkozzatok benne.

Értékelés

A használtautó-piacon az árazás egyik fő tényezője a laikus közvéleményben az egyes márkák és autótípusok megbízhatóságába vetett hit, ami a japán márkákat teszi a legmagasabb polcra, nem alaptalanul. Az emberek zöme laikus, nem sokat konyít a használt autókhoz, de a piacot a francia autókban nehezen hinni tudó többség mozgatja.

Nyomott árú, de igazán jó kisautó sok hellyel, vállalható kényelemmel és vonzó motorokkal

Ez a jó hír mindazoknak, akik képesek felismerni a strapabíró motorokkal szerelt, tágas, kényelmes, biztonságos és alapos korrózióvédelmű használt Renault Clio értékeit. Amikor a sokkal nagyobb ázsiójú japán kisautók benzines szívómotorja 150-180 ezer kilométernél elkezd olajat fogyasztani, majd ennek következtében elpusztul a katalizátoruk, a benzines III-as Cliókban még nagyon sok gondtalan kilométer lehet, mégis kevesebbe kerülnek például egy Honda Jazznél, Mitsubishi Coltnál, Toyota Yarisnál. Érdemes nekik adni egy esélyt és meghallgatni azok tapasztalatait, akik elégedetten tették meg velük kilométerek százezreit.